2. Kawasaki Z500 (2024) - Sur la route : sobre et efficace

Il y a 20 ans, les motos d’entrée de gamme, notamment chez Kawasaki, ne disposaient pas du dernier cri en matière d’équipement, mais elles avaient un petit quelque chose en plus. Notamment au niveau du moteur. Ceux qui se souviennent de la er-5 comprendront. Les nouveaux permis, quant à eux, débuteront avec une moto au freinage simple, mais efficace, comme celui que nous découvrons. Pour n’avoir qu’un seul disque à l’avant, il n’en demeure pas moins suffisamment performant et pertinent dans sa prestation. Certes, le levier ne permet pas une précision démoniaque, ni un retour parfait, mais la puissance est au rendez-vous et surtout la stabilité est maintenue, même lorsque l’on actionne le tout sur l’angle. Seul le frein arrière manque parfois de finesse et l’ABS se déclenche plus facilement si l’on chahute les suspensions lors de la manœuvre. C’est tout.

Non loin d’Alicante, et pour une fois sous un beau soleil, nous avons posé les roues sur des routes magnifiques et inédites, accrochées entre ciel et terre, avec plus de virages que l’on en peut compter et surtout des tracés variés au possible niveau courbure de virages, épingles comprises. Le tout au milieu de panoramas rares dans lesquels le regard trouve autant la trajectoire suivante que l’horizon lointain vers lequel on s’emmène bon train au guidon. Surtout, il y avait de quoi exploiter pleinement les capacités de la nouvelle Z, quel que soit le rythme choisi.

Des améliorations sensibles

Forte de ses qualités dynamiques, là encore équilibrées, la 500 de nouvelle génération surprend positivement et ce dès les premiers mètres. D’une part, elle est légère, agile et stable, tandis qu’on la trouve confortable niveau toucher de route du fait de ses pneumatiques (qui mettent un peu de temps à chauffer cela dit) et de son amortissement, certes basique, mais suffisant tant que l’on ne brusque rien ni personne. Surtout, on la trouve immédiatement correcte niveau assise, forcément ferme, mais de bonne forme et suffisamment accueillante pour que l’on s’y sente à l’aise. D’autre part, la position de conduite se montre à la fois relax pour le dos et prompte à imposer les bons appuis sur le train avant, sans que l’on y pense. La direction est légère et stable à la fois, augurant un comportement agréable en tout environnement, qu’il soit urbain, champêtre ou autoroutier. Reste à se méfier de la vélocité acquise et des éventuelles bosses qui sauront rappeler la section des pneumatiques et une hydraulique retenue, mais sans plus (rebond).

De bonnes dimensions, le cintre se prend en mains sans y réfléchir, quand bien même sa position basse surprend. Il y a donc un peu de sport dans cette Z, ne serait-ce également que par sa garde au sol, étrangement insondable : pas une seule fois les longs tétons des repose-pieds ne sont venus frotter le bitume. Avouons que le profil arrondi, mais surtout la largeur réduite du pneu arrière n’incitent pas à venir chercher les limites du pneu à la gomme relativement tendre pourtant. L’efficacité est au rendez-vous, comme l’on enchaîne les difficultés avec l’aisance et la précision d’une moto légère et facile, bien posée.

Un moteur à la hauteur

Le moteur est également une très bonne surprise. Certes, son niveau de vibrations est élevé, mais aussi bien sa tonicité que sa sonorité, caractéristiques, ou encore son allonge importante, donnent leur lot de sensations. Si vous vous demandez quel peut être le niveau de démonstrativité d’un bi de cet acabit, disons que l’on est très agréablement surpris par son coffre. Bien rempli dans les mi-régimes, il ne manque de rien et est en mesure de reprendre bas dans les tours quel que soit le rapport. Évidemment, s’extraire d’une courbe serrée en 4 ou en 5 après un bon freinage ne sera pas à sa portée, mais on profite de réactions constantes et prévisibles encourageant à choisir entre enrouler de manière svelte une courbe ou bien tomber un ou deux rapports et profiter de l’amortissement de couple avant de souder la poignée droite pour s’accorder de bonnes sensations et une relance plus vive.

En dehors des zones « techniques », il est aussi possible d’évoluer en 6 à près de 40 km/h, de démarrer involontairement en 3 ou encore de ne pas s’obliger à rétrograder, d’autant que l’allonge des rapports est digne de celle d’un plus gros moteur, comme en témoignent les 72 km/h obtenus sur le premier rapport, les près de 105 de la seconde et l’allure autoroutière dépassée dès la 3 passée. Largement suffisant et franchement pas mal. Une franchise dont fait preuve le moteur. La santé dont disposait le bloc de la 400 et surtout sa capacité à afficher des vitesses surprenantes est maintenue, tandis que l’on taquine les 160 en quatrième en se demandant quand ce sacré moulin finira de monter dans les tours… ou si le compteur est suffisamment réaliste (une marge existe). De fait, ce nouveau moteur conserve les principaux avantages du précédent, tout en ajoutant plus de couple, plus bas dans les tours et une puissance maximale obtenue plus tôt, soit de quoi renforcer son agrément général et ne pas obliger à la cravacher pour en obtenir la substantifique moelle. Les nouveaux permis (A2, donc), apprécieront.

Agrément en hausse !

Afin de ne pas voir la consommation s’envoler, on passe donc les deux derniers rapports sans attendre, tout en laissant le compteur épater par la valeur affichée pour une moto nativement A2, avant qu’on ne le laisse redescendre. Pousser haut dans les tours n’est pas une nécessité tant on finit par ne plus gagner assez rapidement de vitesse une fois les 9 500 tr/min dépassés, quand bien même il reste encore 2 000 tr/min avant de rentrer dans le rouge. Le tout s s‘accompagne d’une expressivité sonore enthousiasmante et propre au moteur calé à 180°, soit un son rauque et vibrant somme toutes assez puissant. De quoi agrémenter en tout cas les évolutions dynamiques et faire comprendre qu’il est temps de passer le rapport supérieur, des fois que le niveau des bonnes grosses vibrations déjà évoquées ne vous l’ait pas déjà fait comprendre avec une finesse toute relative.

Du coup, on progresse en douceur ou avec vigueur, profitant de relances régulières apportées méthodiquement à chaque palier de 1 000 tr/min dès que l’on franchit les 5 000 et jusqu’à environ 10 000. C’est plaisant et l’on en joue volontiers tout en s’amusant de la rigueur affichée par la partie cycle tant qu’on ne la brusque pas. À l’école du Z, la 500 est donc au premier rang, méthodique et appliquée sans pour autant être austère, bien au contraire : elle est joueuse, amusante et fraîche, se révélant une excellente compagne de route et une alliée au quotidien. Vivante, la petite Kawette !