Essai - Kawasaki Z500 (2024) : the Z Top !

Son tarif est en tout cas des plus pertinents ! Comptez à partir de 5 999 € en mars 2024, pour la version de base, soit l’un des rapports qualité prix les plus intéressants du marché. Même en cette finition SE, pour Special Edition, que nous essayons aujourd'hui. La SE, une Kawasaki Z mieux équipée et mieux finie que celle de base pour seulement 350 € de pus, soit 6 349 €. Ce qui change ?

L’instrumentation, d’une part, qui n’est autre que le bloc TFT couleur, déjà connu, « connecté », et que l’on retrouve en lieu et place d’un bloc compteur d’origine, plus complexe de look mais plus simple, dont nous n’avons même pas vu la couleur, le constructeur ayant privilégié la plus aboutie des ses motos.

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Et pour cause, elle propose également deux coloris spécifiques du meilleur effet mixant noir brillant (réservoir et garde-boue avant), gris mat (sabot propre à cette version, écopes et coque arrière) et, au choix, tête de fourche, cadre et jantes rouges ou verts. Des clignotants LED parachèvent la dotation visuelle, tandis qu’une prise USB-C se montrera utile au moment d’alimenter un smartphone, lequel peut donc aisément faire tourner l’application Rideology ou Spin. Pas de quoi afficher de la navigation, mais une connexion offrant les fonctionnalités d’info divertissement classiques en sus d’informations de voyage complémentaires. Soit.   

Plus habillée afin de se donner de la contenance, La Z 500 profite d’éléments stylistiques déjà complexes apportant une touche des plus sérieuse, à l’image des écopes de radiateur pour le moins originales. Ne serait-ce la monte pneumatique en 150/60 et en 110/70 à l’avant que l’on aurait du mal à savoir se trouver en présence d’une « petite » Z. La fabrication Thaïlandaise est sérieuse, tout comme la monte pneumatique : des Dunlop Sportmax 300 GPR. Pour une fois qu’il n’est pas nécessaire de détailler les assistances électroniques, totalement absentes hormis l’ABS (non déconnectable), entrons un peu dans la technique, histoire de vous apporter quelques éclairages.  

Le cadre treillis tubulaire est orignal. Il surplombe le moteur, qui intègre les supports du bras oscillant. Le mono amortisseur, pour sa part, profite d’une bonbonne de gaz séparée tandis que seule la précharge est réglable de manière classique (avec la clef adaptée). L’amortissement apparaît souple de naissance, bien calibré cela dit et homogène, sans qu’il ne soit possible d’intervenir non plus sur la fourche de diamètre 41 mm. Un élément standard, non réglable et d’une simplicité confondante, tout comme le dispositif de freinage : un simple disque à l’avant dont l’étrier deux pistons à fixation axiale pince un disque semi flottant de 310 mm.

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Seul bémol, le levier de frein n’est pas réglable en écartement, même s’il demeure aisé de prise en mains, limitant le dosage de puissance appliquée. Certes, on est loin de standards de la catégorie 600 ou 750, voir de ce que l’on retrouve sur la concurrente directe : la Hornet 500 (bien plus onéreuse), mais ceci traduit autant une volonté de ne pas entrer dans la surenchère qu’un souci de maîtriser le poids : la Z 500 SE indique dès lors seulement 168 kg en ordre de marche soit un poids plume de la catégorie. Surtout une fois que l’on rapproche cette valeur des capacités du moteur de nouvelle génération.

Découvert il y a peu par Driss sur l’Eliminator, et quelque temps plus tôt sur la Ninja H7 Hybrid, sa première itération, le bicylindre vertical, calé à 180° comme sur l’aînée Z 650, revendique un peu moins que la puissance maximale autorisée pour la catégorie A2. Avec 33,4 kW (sur les 35 atteignables) promis à 9 000 tr/min, on profite d’une valeur déjà intéressante, tout en attendant de le solliciter pour tirer des conclusions. Le couple, quant à lui, culmine à 42,6 Nm à 6 000 tr/min, soit une valeur assez basse et des plus intéressante au regard de l’amplitude de la plage du compte-tours, capable de prendre près du double en théorie. Nous connaissons déjà la bonne santé et d’excellentes capacités pour ce « bi », il devrait ici se montrer au top de sa forme, avec une moto à l’empattement de 1 375 mm suffisamment court.

Une chose est sûre : le guidon est assez plat de forme, il impose de se pencher un peu sur l’avant, tandis que le réservoir de 14 litres à la forme étroite et une hauteur de selle de 785 mm « seulement » promettent de laisser les petites jambes tranquilles et de ne pas les intimider. Un excellent point, conforté on s’en doute par une facilité de manœuvre à l’arrêt ou à allure lente, au regard du poids déjà évoqué.

À propos de selle, éliminons derechef toute interrogation : l’assise passager façon tour de contrôle se destine autant à un voyage en duo qu’un peigne à coiffer votre serviteur… C’est ferme, étroit, il n’y a rien pour se tenir, et finalement, la position agréable des jambes n’apporte pas de consolation particulière. Autant savoir à quoi vous vous engagez si vous proposez cette place. Au moins, on voit bien la route depuis ce promontoire et l’on peut se servir du décroché entre selle conducteur et selle passager pour se caler, sans que le besoin ne se fasse réellement sentir.

*la Z top