Jaguar XKR (1998-2006) : luxe, pedigree et performances, dès 12 000 €

S’il est une production relativement récente qui incarne à mille pour cent l’idée qu’on se fait d’une Jaguar, c’est bien la XK8. Fluide, élégante et racée tout à la fois, elle n’a guère perdu de son pouvoir de séduction plus de vingt ans après son lancement. Et pourtant ! Sa genèse a été d’une complexité inouïe. Vous pensez que le service public incarne le pire en la matière ? Rassurez-vous, le privé n’a rien à lui envier !

Si l’auto est sortie en 1996, sa genèse a débuté en… 1980. Et encore ! On a commencé à penser à elle chez Jaguar dès 1975, en constatant que l’alambiquée XJ-S aurait bien du mal à succéder à la mythique Type E. Pire, en 1978, Pininfarina expose un concept XJ-S Spider, montrant comment actualiser les lignes fuselées des années 60. Deux ans plus tard, on commence à étudier une remplaçante de la XJ-S sur la base de la future XJ40. Cela donne un coupé imposant, codé XJ41/42, et dès 1983, un prototype est testé auprès d’un panel de clients potentiels. Et comment doit-il s’appeler ? F-Type !

Malheureusement, le développement de la XJ40 prend du retard, qui se répercute sur le coupé. Pour ne pas qu’il soit dépassé techniquement lors de sa sortie, on le dote de multiples raffinements technologiques, qui finiront par peser très lourd, tant dans la balance de la voiture que dans celle des paiements. Trop complexe, trop cher, le projet est mis en veilleuse par Ford en 1990, qui a racheté Jaguar l’année précédente. Perte totale ? Pas tout à fait. Le modèle a été dessiné par Geoff Lawson, très ami avec un certain Ian Callum, alors employé chez TWR après avoir œuvré chez Ford.

Un jour que celui-ci lui rend visite à Coventry, Lawson lui montre un exemplaire de développement abandonné. Callum, impressionné, en parle ensuite à son patron, le très opportuniste Tom Walkinshow. Lequel demande d’en adapter le dessin à une plate-forme de XJS, ce qui donne le prototype XX, que Walkinshow va proposer à Jaguar. Econduit, il le remise par devers lui, mais entre-temps, l’Ovale Bleu confie à TWR le développement d’un coupé relativement abordable pour une autre des marques qu’il a rachetées : Aston Martin. Alors, Walkinshow ressort sa XX, qui se voit validée, la finalise et ça donne la DB7.

Impressionné, Ford autorise alors Jaguar à se doter d’un nouveau coupé, à condition que lui aussi dérive de la XJS. Amusant, non ? En 1992, c’est Lawson qui est chargé du design, tandis que le géant américain donne à Jaguar les fonds pour concevoir un moteur depuis une feuille blanche, l’AJ-V8, qui sera fabriqué dans une usine toute neuve. Très moderne, ce V8 se dote de 4 arbres à cames, d’une distribution variable et de 32 soupapes.

Côté châssis, on s’inspire du train arrière de la XJ40, plus simple que celui de la XJS, alors qu’à l’avant, la double triangulation se complète de jambes de forces, libérant de la place en largeur sous le capot.

Les études placent la qualité en priorité et se déroulent de façon fluide, de sorte que la XK8, codée X100, est présentée fin 1996 en coupé, dotée d’un 4,0 l de 294 ch attelé à une boîte 5 automatique ZF. Même si elle rappelle quelque peu le projet de Pininfarina, elle est acclamée pour sa beauté. Moins d’un an plus tard, le cabriolet apparaît, aussi séduisant. L’habitacle convainc tout autant, les observateurs goûtant au comportement routier efficace ainsi qu’au confort de cette grande GT. Qui a le mérite de ne pas coûter trop cher : à 460 000 F (95 500 € actuels), elle donne une claque aux BMW 840 CiA (514 900 F) et Porsche 993 Tiptronic S (560 000 F). Deux ans plus tard, les amateurs de grosse cavalerie sont aux anges quand sort la XKR. Grâce à un compresseur Eaton, le V8 passe à 375 ch, alors que la boîte automatique à cinq rapports est fournie par Mercedes.

Passant les 100 km/h en moins de 6 secondes, la XKR devient une vraie sportive. À 532 000 F (107 800 € actuels) en coupé et 599 000 F en cabriolet, elle demeure moins chère qu’une Porsche 996 tout en profitant d’un équipement complet : cuir, clim auto, sièges électriques…

Fin 2008, les X100 profitent d’une légère mise à jour, touchant aux boucliers et à la sellerie. Puis, au soir de 2002, le V8 passe à 4,2 l, offrant alors 306 ch sur la XK8 et 406 ch sur la XKR, les deux versions adoptant une boîte 6 ZF 6HP26. Quelques modifications de détails interviendront en 2004, avant que les X100 ne soient mises à la retraite en 2006. Elles ont été produites à 91 406 unités, dont 23 791 en R. Pas mal !

Combien ça coûte ?

On trouve des XKR X100 en bon état dès 12 000 €, en coupé avec le moteur 4,0 l. Le kilométrage avoisinera les 150 000 km, ce qui n’est pas forcément un problème. Les 4,2 l débutent plutôt vers 14 000 €. Étonnamment, les cabriolets sont nettement plus chers, à partir de 20 000 € en 375 ch et 22 000 € en 406 ch. N’hésitez pas à ajouter quelques milliers d’euros pour une auto impeccable au suivi limpide : vous vous y retrouverez car elle sera plus fiable et se revendra plus cher.

Quelle version choisir ?

Entre coupé et cabriolet, c’est une affaire de goût (et de budget !), mais la XKR est plus aboutie et performante avec le 4,2 l. Cela ne rend pas la 4,0 l négligeable, car elle reste une excellente auto.

Les versions collector

La XKR s’est déclinée en un certain nombre de séries limitées. Silverstone, sur base 4,0 l en 2000 (100 puis 456 unités), Chapal en 2004 signalée par ses rétroviseurs extérieurs couverts de cuir orange (une centaine prévues mais apparemment moins de dix réalisées), et Spirit of Legend en 2005 (50 unités). Extrêmement rares, mais modifiées surtout esthétiquement, ces autos ne sont pas tellement plus cotées que les XKR de base. Encore faut-il en trouver !

Que surveiller ?

Bien conçues et réalisées avec rigueur, les XKR sont des voitures globalement fiables. Avant 2000, le bloc peut souffrir de carburants très chargés en soufre et casser. Ça reste très rare, et n’est apparemment jamais arrivé en France, sauf peut-être sur des exemplaires importés des US. Ensuite, les fûts de cylindres sont traités au nikasil et tout rentre dans l’ordre. Plus ennuyeux si on ne les change pas, les tendeurs de chaîne de distribution peuvent céder et entraîner de sérieux dégâts sur le moteur, voire le détruire. Normalement, la rectification a été faite, mais demandez les preuves. Un défaut qui concerne les 4,0 l, tout comme les faiblesses de pompe à eau.

Évidemment, ces autos doivent être parfaitement entretenues (bien vidanger la boîte), ce qui a un coût, et des pépins électroniques ne sont pas à exclure alors que le vieillissement peut occasionner des avaries (silentblocs de suspension, joints) mais rien de terrible n’est à redouter de cette Jaguar bien née.

Au volant

J’ai pu conduire deux XKR 4,2 l de 2004, un coupé et un cabriolet. Si je trouve la XK8 haute sur patte, la R, surtout dotée des jantes de 20 pouces, semble bien mieux assise sur la route. Une fort belle auto ! Garni de bois et de cuir, le cockpit exhale le luxe, mais le style rondouillard du tableau de bord, très typique des années 90, ne plaît pas à tout le monde. Étrangement, si la position de conduite est bonne, l’habitacle apparaît assez étriqué, un défaut vite oublié dès qu’on roule. Initialement, c’est la douceur qui domine. Suspension, direction, boîte… le confort étonne, tout comme l’insonorisation.

Mais dès qu’on enfonce l’accélérateur, tout change. La boîte tombe deux rapports, le moteur se met à miauler (en fait, c’est le compresseur) et ça marche très fort ! On appuie sur la touche Sport, ce qui affermit les amortisseurs pilotés CATS et profite à la rigueur du comportement routier. Très saine, l’auto, joliment précise, jouit d’une bonne adhérence et communique correctement. En ligne droite, c’est un rail, mais en virage, malgré son bon équilibre, elle demeure peu agile et pataude. C’est que la belle est lourde !

Le cabriolet présente une rigidité moindre que celle du coupé, mais ça n’a strictement rien de rédhibitoire. Surtout, à son bord, capote baissée, on ne se sent pas confiné, ce qui peut expliquer sa cote nettement supérieure. Quant à la consommation, elle est directement fonction du pied droit. Comptez 13 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

Jaguar XJ-S (1975-1996)

Carrière totalement atypique que celle de la XJ-S : plus elle a vieilli, mieux elle s’est vendue ! À cause de son dessin équilibré mais étrange, et de son habitacle pas assez luxueux pour une Jaguar, elle est fraîchement accueillie en 1975. Pas facile de succéder à la Type E ! Pourtant, il s’agit d’un coupé remarquablement bien conçu, doté d’un beau V12 5,3 l et vendu à un prix compétitif dans son segment. En 1979, les carburateurs cèdent la place à une injection (285 ch) puis en 1981, le moteur devient HE en recevant les culasses Fireball qui abaissent la consommation de 30 % et accroissent la cavalerie à 295 ch. De plus, le tableau de bord gagne enfin des parements en bois : les ventes décollent !

En 1983, une découvrable apparaît, suivie d’un 6-cylindres 3,6 l de 221 ch, alors qu’en 1988, un vrai cabriolet sans arceau intègre la gamme, suivi en 1989 d’une sportive XJR-S au 6,0 l de 318 ch. En 1991, on n’écrit plus XJ-S mais XJS, tandis que l’arrière de la voiture est redessiné jusqu’aux portes avant dans un style adouci. Le 6-en-ligne passe à 4,0 l (223 ch) et équipe le cabriolet en 1992, puis en 1993, le V12 grimpe à 6,0 l et 308 ch.

La XJS termine après quelques autres modifications sa carrière en 1996, fabriquée à 115 413 unités. Pas si mal ! À partir de 10 000 € en bon état.

Jaguar XKR 4,2 l (2004), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 4 196 cm3
• Alimentation : injection électronique compresseur
• Suspension : jambes de force, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis, amortisseurs pilotés (AV) ; bras obliques, cardans à effet guidant, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs pilotés, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 automatique, propulsion
• Puissance : 406 ch à 6 100 tr/mn
• Couple : 553 Nm à 3 500 tr/mn
• Poids : 1 660 kg (cabriolet : 1 770 kg)
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,4 s (cabriolet : 5,6 s, données constructeur)

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