2. Honda Dax 125 (2023) - Sur la route : logeable et visible

Vu son gabarit et son look, et même s’il est nettement plus volumineux que ses ancêtres 49,9 et 70 cm³, le nouveau Dax 125 apparaît toujours être l’engin idéal pour évoluer au sein d’une station balnéaire au mois d’août…

Mais Honda France se situe au cœur d’une zone industrielle de banlieue parisienne : point de petites rues commerçantes encombrées ni d’avenues de front de mer mais de larges artères rectilignes où les poids lourds sont rois et 30 km d’autoroute urbaine par une météo plutôt fraîche et maussade.
Contre toute attente, je n’éprouve aucune difficulté à caser à bord mon mètre quatre-vingt-quatre. La combinaison guidon haut / la selle basse permet de braquer à fond sans que les genoux fassent office de butée comme c’est parfois le cas sur certains scooters 125.

Il semble même qu’un utilisateur plus grand ne ressentirait pas plus de gêne, d’autant plus que la large selle monobloc est suffisamment longue pour changer de position.

D’un point de vue ergonomique, plus business class que low cost, le Dax 125 est donc étonnamment plus consensuel que son apparence ne le laisse penser.
Cela ne surprendra personne, la mise en marche révèle un petit monocylindre 4 temps à la sonorité discrète. Le Dax 125 n’a rien du cyclo pétaradant.

Point de levier d’embrayage sur cette machine à embrayage automatique centrifuge. Engager le premier des quatre rapports s’effectue d’un appui sur la palette avant du sélecteur à double branche, les trois autres rapports s’empilent de la même façon. Pour rétrograder, la procédure est inverse, il suffit d’actionner la palette arrière avec le talon. Ce fonctionnement inversé est déroutant pour un motard expérimenté qui rétrogradera souvent par erreur (et passera donc les rapports au freinage) mais on s’habitue.

Quand au passage au point mort, j’avoue avoir eu besoin de passer par la case lecture du manuel de conduite pour apprendre qu’il suffit d’appuyer plusieurs fois avec le talon jusqu’à le retrouver. Cependant, cette pédale est trop courte pour qui chausse plus que du 39 !

L’autre caractéristique du Dax réside dans ses roues de 12’’, dimension pas idéale pour absorber les défauts de la route. La position droite et les suspensions souples permettent d’absorber sans tout répercuter dans les lombaires.

Quant à la direction, elle est évidemment ultralégère et demande un temps d’adaptation : la confiance dans le train avant ne sera jamais totale mais le Dax n’est pas un deux-roues sportif capable d’attaquer virolos et les ronds points : conduit sagement, il est parfaitement rassurant.

Sur les voies rapides, les performances sont dans les standards 125 cm3. La modeste puissance suffit pour s’échapper au feu rouge et pour doubler. Poussé dans les tours, le petit monocylindre à plat vibre allègrement et communique le tout dans la selle et les poignées. La vitesse de pointe s’établit aux environs de 100 à 105 km/h. Sans surprise, le Dax est plus à l’aise sur le réseau secondaire.

Méfiance cependant, la transmission est assez sèche. Si ce n’est pas trop pénalisant à la montée des rapports, on bloque facilement la roue arrière au rétrogradage si on n’accompagne pas l’action du talon d’un petit coup de gaz : nous n’avons rencontré que des conditions sèches lors de notre essai mais la conduite sur des pavés mouillés doit être assez rock and roll ! 

Quant à la visibilité de l’équipage par les usagers de la route, à en juger par le comportement des conducteurs des poids lourds ans la zone industrielle puis sur les voies rapides et en ville, le Dax et son pilote ne sont pas moins visibles que d’autres 125. Les feux à led sont puissants et lumineux. Un bon point.

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Parfait ce petit Dax ? Évidemment le manque de protection et l’absence totale d’aspects pratiques le desservent par rapport à un scooter urbain, et la transmission au fonctionnement particulier n’est pas idéale sur le mouillé. Mais sorti de ces quelques points, ce 125 cm³ est l’un des plus agréables à utiliser au quotidien.