2. Honda CB1100 2013 : 1969-2013 " Années érotiques" ?

Plagiant notre Gainsbourg national, et dès le 1er regard, la remontée dans le temps est immédiate. Le style vous remémore les CB750 Four K0 et autre Honda CB400F Super Sport. Les caractéristiques techniques et visuelles confirment l'effet « Madeleine de Proust » : Fourche télescopique traditionnelle à plongée de 41mm, classiques double combinés arrières à ressort, garde boue avant chromés, phare rond, réservoir de 18 litres typée CB 1100F SuperSport, partie cycle avec son cadre double berceau en tubes d'acier et roues de 18 pouces contre les 17 d'aujourd'hui….

Le radiateur d'huile, inexistant sur les modèles fondateurs, est intégré de telle manière qu'il sait se montrer discret. Les ailettes de 2mm et l'imposant moteur de 1140 cm3 confirment une impression générale combinant à la fois la simplicité d'un style presque désuet, un zest sensualité, de distinction et de force. Car à première vue, elle fait grande moto cette CB1100, longue (1490mm d'empattement) et presque haute sur patte.

Mais ne vous y trompez pas, c'est une Honda, donc accessible, avec une selle qui ne « culmine » qu'à 795mm de haut. Autant les grands y trouveront tout l'espace nécessaire une fois à sa bord, avec certes les jambes très repliées, autant les autres, les « 1m65-70 » y trouveront aussi leurs marques, avec un centre de gravité bas et une selle suffisamment fine à l'entrejambe pour permettre d'y poser sans difficulté les deux pieds. Croyez moi, c'est du vécu….

Le dessin du réservoir a été travaillé de façon à pouvoir non seulement admirer le moteur une fois en selle (dixit Honda) mais aussi d'assurer un bon positionnement des genoux et faciliter ainsi le guidage.

Les compteurs cerclés de chrome, et reprenant les standards du genre, poussent le détail d'imiter l'éclairage vert de l'époque. Du plus bel effet et une nostalgie immédiate à la mise en action. Deux gros cadrans à aiguille du compte-tours et du compteur de vitesse enserrent une moderne fenêtre digitale où est notamment affichée l'heure et le niveau d'essence.

Seule vraie exception visuelle au regard de l'ancienne, l'échappement 4 en 1 qui restait à l'époque « THE » option (adaptable en l'occurrence) « racing », permettant ainsi à certains « Edouard Bracame » de pisser sur les twins poussifs et les cylindres à trou….. ou peut être simplement de rendre hommage à une autre quatre pattes de légende des années 70, la CB400F Supersport.

Coté performance, les 89.5 ch et 93Nm à 8500 tr/mn revendiqués par le bloc moteur traduisent là aussi la stricte philosophie appliquée par la firme japonaise. Pour rappel, la CB750 KO de 1969, revendiquait 69ch à 8000 trs/min. A priori des sensations moteurs quasi à l'identique 40 ans plus tard. Un moteur que Honda décrit comme « excitant et coupleux à l'usage sur l'ensemble des plages d'utilisation ».

Car ne nous mentons pas, outre la partie dynamique de la moto, les sensations procurées par la machine restent l'enjeu majeur de la démarche, et si à l'usage le feeling et l'excitation ne sont pas de la partie, immanquablement beaucoup regretteront le passage à l'acte sur ce type d'achat. En comparaison, les éléments de références actuelles comme les blocs moteurs des XJR 1300 ou CB1300S restent au moins des références en matière de coffre et d'allonge.

Le poids de 248 kgs (239 kgs pour la 750 de 1968) reste lui aussi un poids « à l'ancienne », mais rien de bien délicat en réalité. En effet, la nouvelle répartition des masses permet de manœuvrer sans risque et sans effort. De même pour la mise sur béquille centrale qui se fait naturellement et restera à la portée de tous.

Dernier aspect pratique et non des moindres, la possibilité de loger un U sous la selle.

CB 1100 : The Power of Dream ?

Au moment de démarrer l'engin, j'ai comme un regret, une nostalgie du pur quadra. J'aurais dû prendre un petit bombardier vintage, des gants cuir couleur moutarde, un bon jean avec revers, un casque jet et des grosses lunettes (façon yeux de hibou) pour coller à l'ambiance inhérente à la belle. Avec mon casque « Zraï » version 2012, mon cuir et mes bottes de pistes, là j'ai l'impression de faire franchement tâche.

De surcroit, dans ce rouge « Glory », la moto prend réellement toute sa distinction, la finition étant excellente comme il sied souvent à une Honda.

Contact. Le moteur est très silencieux, Trop peut être….. mais conforme aux normes actuelles. Le refroidissement de ce moteur est particulièrement efficace, puisqu'à aucun moment lors des roulages en ville, je n'ai constaté des remontées de chaleur désagréables.

L'embrayage hydraulique est extrêmement fluide. La transmission à cinq vitesses possède des rapports parfaitement adaptés aux caractéristiques du moteur. Linéaire en ville et d'une grande facilité d'utilisation sur toutes les plages, ce moteur sera un fidèle compagnon à ne pas en douter. Tout en rondeur et docilité. Avec le coffre nécessaire même lors de franches montées en régime.

Les caractéristiques d'empattement et de géométrie de la direction auraient pu ternir la sensation d'ensemble, pour une moto privilégiant la stabilité au détriment d'une grande vivacité. Il n'en est rien selon moi.

D'abord, en ville, c'est "presque" un vélo. Le centrage des masses induit que dès les premiers mêtres parcourus, vous vous sentirez en confiance. Pour vous dire, d'ordinaire méfiant sur mes propres capacités, les premiers roulages ont été fait de nuit sur un sol "douteux", sans aucune arrière pensée. Accessible est le maitre mot.

La protection est correcte jusqu'à 130 km/h pour mon gabarit. Au delà, on commence à s'accorcher au grand guidon, à sentir le nez et les lèvres s'écraser dans l'intérieur du casque mais désagrément hautement prévisible donc sauf à intégrer un saute vent, ce sera 130 et pas au delà, votre permis vous remerciera au demeurant et votre passager aussi... l'absence de poignées de maintien compliquant sa vie à l'arrière. Mais le look avant tout me direz vous et j'adhère pleinement à cet impératif esthétique.

Je pense que les jambes des plus grands (>1m80) fatigueront sur le long cours, du fait d'une position assez repliées, pour les autres rien de déplaisant au contraire.

Lors de cet essai, les conditions étaient réunies pour martyriser la moto. J'ai essayé, je vous assure au regard de mes humbles moyens. Enchainements de virages sur 40 kms, routes abimées, routes poussiéreuses glissantes, des bitumes à l'adhérence douteuse ou encore des ronds points noirs de gasoil, nous avons tout essayé. Or même dans ces conditions « poussées », la moto ne s'est jamais désunie, ne s'est jamais montrée piégeuse. Alors certes, la mise sur l'angle un peu « bucheron en herbe », la fera basculer bien trop vite sur un téton de repose pied du fait d'une fourche un peu molle, mais la partie cycle garde toute son homogénéité et sa rigueur. Gage d'une grande marge de sécurité et de plaisir. Rien ne sert de la violenter, c'est une dame qui demande de la fluidité, de la souplesse et elle vous le rendra sans problème.

Le moteur répond docilement à chaque instant. Vous rentrez dans le virage un peu « haut dessus de vos pompes », une vitesse de trop, pas de souci, tout se gère au mieux, le moteur répondra présent quand la partie cycle avenante vous aura permis de rectifier le tir sans souci.

Dans tous les compartiments de conduite, la moto se montre avenante et conviviale à travers les routes sinueuses. Un plaisir.

De surcroit, le retour à une fourche traditionnelle, n'interdit en rien un freinage conforme aux standards actuels. Précis et endurant. D'abord on ne lésine pas avec la sécurité chez Honda et même en mode néo rétro, on ne peut faire l'impasse de l'agrément des nouvelles technologies. Les deux disques de 296mm assistés d'étriers Nissin 3 pistons couplés un disque de 256 mm avec un étrier simple piston (290 mm disc pour la 750 et 178 arrière) sont magiques. Je crois que je n'ai pas utilisé une seule fois la pédale de frein pour compenser quoi que ce soit.

Le système C-ABS dont Honda n'a plus à prouver sa maitrise, fonctionne parfaitement. L'arrière manque juste par contre de sensation.

Tout cela dans une position confortable, assez droite, le rétros « vintage » ronds faisant très bien leur travail. Au début, vous les chercherez un peu plus bas, mais on s'y fait, désormais vous lèverez un peu la tète pour voir vos admirateurs vous suivrent…

Mes craintes relatives aux bi-amortisseurs arrière à suspension se sont avérées sans fondement. Autant d'autres modèles comme le XJR, m'ont toujours inquiété par des louvoiements inopportuns à vitesses soutenues et mon poids de jockey, autant j'ai été très impressionné par la cohésion globale de la moto. Certains virages négociés de façon optimiste n'ont jamais réussi à désunir la Dame, ce qui laisse penser que les ressorts et les caractéristiques d'amortissement, avant et arrière, semblent parfaitement adaptés aux besoins de la moto.

Honda à partir d'un concept présenté en 2007, a mené avec réussite ce projet et le résultat à terme est excellent. J'ai été séduit par le côté attachant de la moto, sa rigueur, sa facilité d'accès et surtout son côté fidèle destrier qui vous secondera au mieux de ses capacités. Capacités que j'avais sous estimées, et qui se sont révélées pleinement sous le soleil de Valence.

Cette CB1100 redonne donc tout son sens aux mots plaisir et sensualité pour des pilotes plus soucieux d'enrouler que d'arsouiller.