Guerre à la voiture : mon plan de paix

De fait, la voiture est devenue le principal point de friction entre les métropoles et le reste du pays - et pas seulement les campagnes -, entre ceux qui peuvent se passer de voiture et prétendent imposer ce choix à ceux qui dépendent de leur auto pour le moindre déplacement. Une véritable fracture géographique et sociologique entre, d’un côté les élites urbaines métro-vélo-bobo et de l’autre le populo bagnolard des « territoires ». Fracture politique aussi : les premiers votent plutôt comme ci, les seconds souvent comme ça.

Un point de friction qui nous a déjà valu rien moins que le mouvement des gilets jaunes, quand les seconds ont envahi les boulevards des premiers, un mouvement dont certains nous promettent le retour à l’occasion du durcissement des ZFE.

Car ces zones à faibles émissions, « à forte exclusion » affirment leurs détracteurs, cristallisent le débat avec la volonté des premiers d’interdire aux seconds de venir les polluer avec leurs vieilles voitures.

Réhabiliter les moteurs essence Euro 3 dans les ZFE

Les ZFE, je n’en conteste pas le principe : les citadins ont le droit de respirer un air plus pur.

Mais pourquoi n’avoir pas exclu les seuls diesels ? Ce sont eux qui sont principalement émetteurs des deux polluants automobiles que l’on veut chasser : particules et dioxyde d’azote, les derniers à poser encore un problème de santé publique.
Mettre les moteurs essence Crit’air 3 – 1997 à 2005 – dans le même sac que les diesels a été une imbécillité. Ces moteurs Euro 2 et Euro 3 sont équipés de catalyseurs qui ne sont déjà plus ceux de la première génération de 1993, et certes, ils émettent plus d’hydrocarbures imbrûlés et de monoxyde de carbone que les plus récents, mais les concentrations de ces deux polluants ont tellement diminué qu’ils ne sont plus un enjeu sanitaire.

Surtout, bannir ces moteurs essence prive de solution alternative au diesel tous ceux qui n’ont pas les moyens d’investir dans du neuf ou de l’occasion plus récente. Car depuis le Covid et la chute des ventes de voitures neuves, les prix de l’occasion, et plus encore ceux des modèles récents, Crit’air 1 ou 2, ont flambé dans le sillage de ceux du neuf, tandis que ceux des Euro 2 et 3 se tassaient. Cette flambée de la seconde main n’avait pas été anticipée lors de la conception des ZFE. Comment s’offrir un modèle Euro 4, 5 ou 6 quand son Euro 3 ne vaut plus un clou ?

La solution consisterait à réhabiliter les moteurs essence Euro 3, soit 3 à 4 millions de voitures, pour donner un peu d’air au marché de l’occasion.

Ou alors de continuer à procrastiner sur la mise en place des caméras qui scanneront nos plaques d’immatriculation, et dont l’installation, promise en 2023, est bizarrement repoussée d’année en année… « Pas avant 2026 » peut se traduire par « peut-être bien après »…

Un malus à la pompe, pas à l’achat

L’autre sujet de fâcherie, c’est le malus qui touche désormais tout acheteur de voiture thermique neuve et même la plupart de ceux qui optent pour l’hybride, un malus qui ruisselle forcément sur les tarifs de la seconde main. Considérablement durci au 1^er janvier, s’ajoutant au malus au poids lui aussi sévérisé, il s’ajoute à l’inflation démentielle du prix des voitures.

Là encore, je ne nie pas l’urgence de faire diminuer les émissions de CO2 et de promouvoir l’électrique, mais 1 000 à 2000 € de plus sur le prix d’une banale Peugeot 3008, on ne fait pas mieux pour déprimer le marché… et les usines.

Taxer aveuglément le CO2 par une taxe indiscriminée sur le carburant comme en 2019, ce serait l’idéal en termes d’efficacité, mais cet idéal n’était ni juste ni équitable et a fortement contribué à la levée des gilets jaunes.

On pourrait s’y prendre autrement, par exemple en assortissant tout certificat d’immatriculation – en neuf comme en seconde main, voiture personnelle ou de fonction - d’une carte de paiement carburant qui, avant d’insérer sa CB, indexerait le prix du litre sur la consommation de la voiture. Moins elle consomme, moins l’essence serait chère (et inversement bien sûr) dans une fourchette de 30 à 50 centimes le litre. Cela aurait beaucoup plus d’effet sur nos choix automobiles (et motocyclistes) en agissant non pas seulement sur 1,7 million de voitures, mais sur les sept millions qui changent de main chaque année.

En démultipliant son effet par le prix du carburant, la sobriété deviendrait un critère d’achat décisif, ce qu’elle n’est plus depuis bien longtemps comme le prouvent la vogue du SUV et les arguments de tous ceux qui m’expliquent qu’un demi-litre et même un litre en plus ou en moins, ça ne fait pas une énorme différence sur le budget d’utilisation.

L’effet sur le parc et sur la consommation de pétrole serait massif, sans trop pénaliser les petits rouleurs, en rendant les voitures gourmandes dissuasives pour les gros rouleurs et les gestionnaires de flotte et en incitant enfin les constructeurs à concevoir des voitures vraiment plus sobres. Cerise sur le gâteau, la fin du malus à l’achat réhabiliterait la belle bagnole à 2 000 ou 3 000 km/an qui ne serait plus interdite de show room comme elle l’est, de fait, aujourd’hui.

Le 90 km/h sur tout le territoire

Le dernier acte d’un plan de paix consisterait à enterrer le 80 km/h. D’abord parce que cette limitation, rejetée par la majorité des usagers concernés (on ne parle pas des parisiens…), n’a jamais été vraiment respectée et n’a par conséquent jamais donné les résultats escomptés. De fait, elle génère des différentiels de vitesse - et donc des dépassements - qui annulent le gain en sécurité qu’elle promettait. Enfin, parce que depuis que la moitié des départements sont revenus au 90 – et ceci sans provoquer d’hécatombe – elle n’a plus de légitimité. On ne peut pas demander à un conducteur de connaître les limites départementales, jamais indiquées sur les axes secondaires, pour faire varier sa vitesse.

On notera au passage que la quasi-totalité des départements revenus au 90 km/h, sont dirigés par des personnes du même bord politique qu’Édouard Philippe, promoteur du 80 km/h quand il était premier ministre.

Ce que je propose ce n’est pas de revenir au 90 km/h partout, mais au 90/70 tel qu’il est intelligemment pratiqué depuis longtemps dans beaucoup de zones côtières ou touristiques en imposant de rouler à 70 km/h dans les zones très fréquentées, urbanisées ou pourvues de nombreuses intersections. Et en permettant le 90 km/h partout ailleurs.