2. Essai Yamaha Tracer 900 et Tracer 900 GT 2018 : suspensions en retrait

On l'avoue, il a fallu un minimum de motivation le jour de l’essai avec des températures froides et des nuages plus que menaçants. Mais la chance a joué en notre faveur sur bonne partie du roulage avec un temps sec et qu’une trentaine de kilomètres sous la pluie, qui serait passée crème, si nous n’avions pas eu à devoir gérer les horribles Dunlop D222 qui sont des vraies savonnettes dès que le sol prend une goutte de pluie. Heureusement qu’il y a du mieux sur le sec même s’ils sont longs à monter en température. À changer donc dès l’achat !

Les grands et les moins grands seront satisfaits de la hauteur de selle. Avec mon mètre soixante-dix et en position basse, les pieds sont à plat, le Tracer donne une vraie aisance en manipulation à l’arrêt. Le poids bien réparti et l’empattement assez petit permettent de bien la prendre en main dès le début. Idem pour les manipulations à basse vitesse, le poids s’efface et tout devient un jeu d’enfant. On retrouve cette facilité lors des déplacements dans une circulation très dense. La position surélevée du pilote permet d’avoir aussi une bonne visibilité. La bulle se règle facilement en roulant et l’exposition aux flux d’air est correcte : le sommet du casque et les épaules. Mention spéciale aux pare mains, qui plus petit que l’ancienne version, font tout de même le travail. C’est un vrai progrès par rapport à l’ancienne version.

Il n’aura fallu qu’une cinquantaine de kilomètres pour se rendre compte que la selle ne fait pas vraiment le travail. Le derrière se retrouve ankylosé assez rapidement et l’option « selle » confort se révèle vite être une obligation si on veut partir en week-end. Vraiment dommage pour une moto qui se veut typée pour le voyage !

Viendront ensuite rapidement les routes viroleuses où nous avons eu l’occasion de tester les deux versions et donc les deux systèmes de suspensions. Si le GT demande de l’emmener un peu plus sur l’angle, le standard offre une très bonne agilité. Même presque trop, car oui, si on veut rouler avec un Tracer 900, il faut avant tout le comprendre et s’adapter à ce qu’il a à vous offrir. Et oui, ce sportivo-GT ne vous rendra pas la tâche facile et plus vous le brutalisez, plus ses réactions pourront vous perturber à la conduite. Agir avec douceur sera la clé d’une bonne entente. Mais c’est aussi ce qui fait la clé de son succès, le mélange de caractère du châssis et du moteur. Nous sommes plus proches de ce côté-là du Roadster que d’un GT.

À partir de là, le châssis devient neutre et c’est un vrai plaisir de le rouler, surtout en version GT. La stabilité est au rendez-vous et il vous invite très vite au jeu. Dommage que les suspensions restent un peu molles, surtout à l’arrière. Petite astuce : 3 tours de précharge et vous verrez la machine se transformer et avoir un comportement beaucoup plus sain, jouant bien moins aussi sur les transferts de masses. Les freinages brutaux feront également plonger un peu trop la fourche avant, ne rendant pas les entrées de courbes rassurantes. Ces réactions sont en revanche bien moins présentes sur la version standard. Au moins, le freinage est excellent, dosable et puissant !

Mais là où le Tracer tire son épingle du jeu, c’est sur sa motorisation. Les amoureux des 3 cylindres, 4 temps, profiteront des performances des 115 chevaux sans se sentir bridé, avec en prime une belle sonorité dès les mi-régimes. Plein partout, il offre un parfait mélange d’allonge, de reprise et de performances dès les 4000 tr/min. Il vit pleinement au gré de la poignée des gaz, et pas à un seul moment, le pilote ne peut se sentir frustré par un quelconque trou dans ses montées en régime. Il est autant possible d’aller titiller la zone rouge, avec l’aide du shifter, que rouler sur le couple en sixième. Attention tout de même aux reprises en sous-régime qui risque de laisser passer quelques à-coups. Bref, dans l’ensemble il permet d’avoir un très bon agrément de conduite.

En testant l’ensemble des modes, le STD est celui qui devient au final le plus optimisé pour enchaîner les kilomètres. Le mode B, plus pour les conditions difficiles, donne du mou aux relances et évitera les surprises. Quant au mode A qui délivre autant de puissance que le mode STD, révélera plus réactif à l’ouverture des gaz, mais aussi un poil trop sensible.