Essai Yamaha Tracer 900 et Tracer 900 GT 2018 : s'apprivoiser

Vous pourrez donc désormais compter sur une Tracer 900 et une Tracer 900 GT. Et pour une fois, il ne s’agit pas que de simple ajout d’accessoires sur le modèle de base, mais de l’apport, entre autres, d’une nouvelle partie cycle. Et c’est à Grenade, en Espagne, que nous avons eu l’occasion de prendre en main ces deux modèles hybrides qui ont reçu donc une optimisation de la part de la marque.

En visuelle, le Tracer reste identifiable même si ses lignes gagnent en modernité et perd totalement les dernières rondeurs qu’elle pouvait avoir. La ligne de phare est redessinée et ils sont plus petits, l’ensemble apparaît légèrement plus travaillé que par le passé, mais aussi plus compact lui donnant un air plus élancé et le gain en largeur et sur guidon qui perd 1,65 cm facilitera donc les déplacements en circulation chargée. La selle, réglable en deux hauteurs et prenant 5 mm par rapport à l’ancienne version, et les poignées passagers ont été entièrement revues ainsi que le triangle de position. En revanche, malgré les efforts de la marque, le confort reste spartiate, surtout pour une moto aux qualités GT. Les deux versions se distinguent en un clin d’œil car la GT possède des fourches avant Or et pas le standard.

 Les équipements ne sont pas en retrait, surtout sur la version GT. La bulle, plus large se règle d’un coup de main sur 50 mm de hauteur, même en roulant. Le réservoir reste sur un bon 18 litres ce qui laisse au pilote de la marge. On notera aussi que les pares mains se font un peu plus discrets qu’auparavant. En outre, les compteurs sont radicalement différents, la standard reprend le gros compteur digital de la Super Ténéré, en revanche, la GT opte pour plus petit écran TFT dont la navigation reste assez simple si on ne se sert pas de la roulette de gauche. En effet pour, par exemple, mettre en route les poignées chauffantes (de série), il faut la faire tourner pour sélectionner l’icône, appuyer, puis faire tourner de nouveau pour choisir son niveau. Or, l’inclinaison et la sensibilité avec les gants ne rendent pas la manipulation instinctive et avec un écran placé un peu bas, quitter la route des yeux devient obligatoire. Petite note sur les leviers, si celui du frein est réglable, ce n’est pas le cas de l’embrayage qui est un peu éloigné pour les petites mains. Pour la GT, on peut ajouter à la liste des équipements de série, une prise 12 Volts, deux valises latérales avec couvercle peint et système une clé, une molette de réglage pour la précontrainte déportée, un Quick Shift, un régulateur de vitesse et des poignées chauffantes.

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Côté technique, en plus de l’ABS, on trouve sur les deux modèles un embrayage antridribble (A&S), un traction control réglable sur 3 niveaux et déconnectable et le D-Mode qui donne 3 cartographies de puissance (B, STD et A).

Pour la partie cycle, le bras oscillant a été rallongé pour gagner en stabilité et obtenir une meilleure traction. À l’avant on conserve la surélévation de l’ancien modèle qui lui donne cette caractéristique de moto hybride. La version GT reçoit en plus une fourche avant inversée Or signé Kayaba, entièrement paramétrable. Le freinage, quant à lui est confié à des doubles disques à l’avant de 298 mm et un simple disque à l’arrière de 245 mm.

Reste le moteur, qui lui ne change pas, avec le trois cylindres de 847 cm3, quatre soupapes par cylindre et à refroidissement liquide qui développe toujours 115 chevaux à 10 000 tr/min pour un couple de 87,5 Nm à 8 500 tr/min.

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