2. Essai Volta BCN Sport : techniquement haut de gamme

L'arrivée de cette marque européenne vient mettre un peu de beaume au coeur d'un secteur espagnol sinistré et plongé dans une crise économique sans précédent. Malgré une légère embellie observée, le segment du deux-roues ibère peine à retrouver des couleurs. C'est pourquoi, il faut saluer et souhaiter le meilleur pour cette marque. De plus, la fabrication s'appuie à 90 % sur les fournisseurs locaux et il n'est pas étonnant de retrouver des suspensions, des jantes et des freins déjà utilisés sur des modèles Rieju (Rieju possède également une usine à Figueres,ndlr). A bord, l'assise biplace, assez creuse culmine tout de même à 805 mm : les pilotes de moins d'1m75 ne pourront poser les deux pieds à plat sur le sol. De plus, les cale-pieds viennent buter contre la malléole, ce qui ne favorise pas le confort de conduite. Conçue comme un roadster, la Volta propose une position du corps caractéristique de ce type de véhicule à savoir un buste légèrement penché en avant avec les bras tendus et écartés du fait de la largesse du guidon. La selle, peu rembourrée, offre un confort satisfaisant mais quelques ''pointes'' peuvent se manifester avec seulement deux heures d'utilisation.

Comme évoqué précédemment, la Volta BCN Sport hérite d'un bagage technique issu des plus grands fournisseurs : loutre la cadre en tubes d'acier, la partie-cycle s'articule autour d'une fourche inversée signée Marzocchi et d'un mono-amortisseur fixé en position horizontale. Le système de freinage fait appel à deux disques ''pétales'' (la version City dispose de disques standards). Le train avant se montre incisif et précis, et l'on apprécie à sa juste valeur la puissance diffusée par le disque avant ø 285 mm. Le feeling au levier est honorable,, de même, la fourche ne plonge lors des phases de freinage ce qui agrémente le plaisir de conduite. La monte pneumatique d'origine Michelin rassure par son grip dès les premiers mètres.

Le cadre en tubes d'acier loge une motorisation électrique développée et fabriquée en interne : ainsi, le pack s'appuie sur une technologie de type DC Brushed développant une valeur énergétique de 15 chevaux pour un couple de 67 Nm associé à une courroie crantée. Il est alimenté par une batterie Lithium Polymère d'une capacité de 3 Kwh. Le temps de recharge est estimé à 2 heures grâce à un chargeur intégré placé astucieusement sous la selle passager (montée sur charnière). Il suffit simplement d'effectuer le branchement via une prise domestique classique. La question de l'autonomie se pose alors : la faible capacité (seulement 3 Kwh pour 13 Kwh sur les Zero par exemple) n'a pas entraîné de miracle lors de notre prise de contact réalisé dans les rues de la capitale. Passant en revue les trois modes de conduite et sans ménager notre monture, nous avons effectué 25 km avec 75 % de la batterie. Les 70 km d'autonomie annoncés par le constructeur nous paraissent présomptueux même en conduite économique, il faudra compter sur 40 km voire 50 km maximum. Voilà de quoi envisager des trajets courts travail/domicile mais uniquement dans Paris intra muros. La transmission par courroie demeure assez discrète mais des à coups à l'accélération se font sentir sur les trois modes quoique plus perceptibles en ''Sport''. Un désagrément sûrement engendré par un dysfonctionnement au niveau de la gestion électronique. Gageons que le constructeur saura remédier rapidement à ce petit réglage (rappelons que notre modèle d'essai était une pré-série). Sur le mode économique, le moment de latence est bien présent au démarrage avant de retrouver une accélération plus sécuritaire. Si vous optez pour le mode ''City'', le ''trou'' dès sollicitation de la poignée des ''gaz'' s'estompe quelque peu. Ce mode nous paraît être une bonne alternative en usage urbain. Enfin, le mode ''Sport'' distille des accélérations vigoureuses mais sans aller au ''coup de pieds au fesse''.