Essai - Triumph Trident 660 : La preuve par trois

Dans Triumph, il y a tri. Tri comme Triple et tri comme trois. Trois cylindres, bien entendu, la motorisation fétiche de la marque. Et il y a tri comme dans Trident. La Trident, première des grosses nouveautés 2021 de la marque, fait là une entrée remarquée et remarquable sur le marché moto et sur les routes. Pas n'importe quelles routes : celles de Ténériffe, une île volcanique des Canaries offrant relief, tracés sinueux et danger à tous les étages (mur de lave ou précipice ? Cycliste sur sa voie ou voiture d'un touriste sur celle d'en face ?). Alors, ce test grandeur nature, un piège pour la petite nouvelle ?

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Ça, nous n'allons pas tarder à le savoir, mais passons d'abord en revue ce à quoi l'on a droit chez le constructeur européen pour 7 995 €, prix de base de la Trident. De manière anecdotique, notons la production de la moto délocalisée en Thaïlande, avec des pièces majoritairement produites en Angleterre cela dit. Rien ne laisse transparaître la provenance de la moto, même si l'on remarque immédiatement deux détails esthétiques pour le moins surprenants et plus communs sur les marchés asiatiques que sur le notre : des commandes aux pieds en acier et de look pour le moins… Banal. Une surprise compte tenu du niveau de finition et d'équipement de la petite Trident affiché par ailleurs.

La pilule (bleue ?)

À la voir, on dirait une petite pilule anti morosité, cette Triumph. Du réservoir à la coque arrière, les formes sont douces et agréables. On croirait un Tic Tac apportant un vent de fraîcheur dans un design souvent calqué et sans réelle nouveauté et surtout dans une vie sous masque. Assurément, la Trident vise une identité unique, à mi-chemin entre un courant rétro et une modernité patente.

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Le tout est renforcé par son réservoir de 14 litres (seulement !), à la forme adaptée à toutes les morphologies, les jambes prenant place en dessous. La raison de cette contenance réduite ? On considère à présent que parcourir 200 km avant réserve est suffisant. Peut-être aussi un moyen économique de gagner du poids sur une fiche technique tous pleins faits…

Sur les moyennes comme sur les grosses cylindrées, au revoir les réservoirs de 17 ou 19 litres, bonjour les consommations contenues et les bidons lookés. Celui-ci, non métallique et bi matériaux, profite d'une forme attirante, douce et de flans embossés, rehaussés par le nom Trident judicieusement bicolore. Assurément l'une des réussites de ce modèle, censée offrir une autonomie d'au moins 250 km grâce aux 4,7 l/100 km revendiqués (nous avons à peine dépassé les 5 l/100 avec une vitesse moyenne frisant les 70 km/h). L'art du détail se retrouve également sur de nombreuses pièces, bien plus valorisantes que les pédales précédemment citées et seule fausse note de cette ronde.

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La coque arrière, elle n'est pas sans rappeler une certaine ER6 d'un temps passé. Toutefois, c'est bien plus élégant et surtout la bavette comme le support de plaque ont été délocalisés sur la roue arrière. Pour une fois que cette mode est réellement au service du design, on valide sans tergiverser. Restent des échancrures sous la selle destinées probablement aux mains des éventuels passagers. Pour autant, en l'absence de rigidité et en obligeant à agripper la selle, on privilégie la piste de l'esthétisme plutôt que du pratique. Idem sous ladite selle : si on peut l'enlever, aucune place pour un éventuel antivol, fut-il de petite taille.

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Juste ce qu'il faut, là où il faut

On apprécie la présence discrète et régulière du logo Triumph sur les optiques, l'instrumentation et même sur le réservoir, si l'on a choisi le coloris incluant le mix Union Jack (drapeau anglais) et T de Triumph, facturé 100 €. Même en entrée de gamme, on sait conserver la classe à l'anglaise et la Trident respire la qualité, qu'on se le dise.

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On apprécie les éclairages LED, les clignotants sexy et l'habillage bien ajusté. On lorgne sur les petites écopes ciselées rehaussant la ligne et l'on profite de belles jantes à bâtons, chaussées de pneumatiques de qualité : le Michelin Road 5. Dommage que le levier d'embrayage ne bénéficie pas d'un réglage en écartement ou d'une finition plus qualitative de son système de réglage de garde du câble, lequel faisait un peu "cheap" comme l'on dit outre Manche sur nos modèles de pré-série.

Au chapitre des observations, la peinture noir mat proposée nous est apparue fragile au niveau du réservoir, des rayures étant apparues rapidement sur la zone en contact avec le ventre, malgré le peu de kilomètres et la position basse du réservoir. Une protection est donc nécessaire. D'autant plus "regrettable" (tout est relatif), que les autocollants sont eux aussi vernis, apportant un degré de finition supérieur. Ainsi apprécie-t-on derechef les valves coudées et le bouchon de réservoir monté sur charnière, particulièrement appréciables au quotidien.

Enfin, dernier point, esthétique uniquement, le passage de certaines durites et câbles nous est apparu visuellement curieux, à l'image de celle que l'on retrouve sur l'avant du moteur ou du câble d'embrayage au passage immense. De quoi éviter une assistance, manifestement, le levier restant assez ferme.

Trident 2.0

L'instrumentation, ronde (!) pour coller à l'image même de la Trident, profite d'un affichage double : en haut les informations usuelles, en bas, une lucarne de petite taille, mais parfaitement pensée pour afficher de nombreuses informations. Au choix, on pourra d'origine déporter/reporter l'affichage d'une valeur mesurée par ailleurs (rapport engagé, consommation, etc.), ou apporter de nouvelles informations via une connexion Bluetooth avec un smartphone compatible : l'interface est intégrée d'office.

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On accède alors à une plateforme multimédia officiant également pour la navigation GPS. Triumph décline même la possibilité de commander une Go Pro (à partir de la 7), via le commodo gauche. Un téléphone, un intercom Bluetooth et les branchés de tout poil pourront s'en donner à cœur joie. Plein les yeux, plein les oreilles, on se dit que l'on atteint le summum du paradoxe moderne.

Les clients "obligent" les constructeurs de véhicules à embarquer des assistances sécurisantes tout en requérant de concert la distraction ultime et la connectivité absolue… Avoir la tête ailleurs n'a jamais été aussi facile et courant. Comme si conduire était devenu une tâche annexe et non impliquante. Oh joie des nouvelles générations et usages prêts à dépenser plus pour penser moins…

Heureusement, Triumph a bien réfléchi l'intégration de son dispositif et à son interfaçage. Sur le commodo gauche, une croix et un bouton de validation sont ainsi dévolus à la navigation dans les menus et au paramétrage des options et affichages, ainsi qu'au pilotage des périphériques connectés. Simple. D'autant plus que l'on n'est pas encombré par les possibilités offertes en matière de comportement moteur, contrôle de traction ou ABS.

Simplicité, efficacité

Seuls 2 modes moteur sont au programme : road ou rain (route ou pluie). Le ton est donné, il n'y a apparemment pas de vocation sportive dans ce nouveau modèle, même si la présentation de la Trident laisse de toute évidence planer le doute. Curieux, et à chacun de se faire une idée sur le terrain, donc. Les Street Triple peuvent cela dit dormir tranquilles sur leurs 3 cylindres et sur leurs options : la Trident n'affiche "que" 81 cv et un couple raisonnable de 59 Nm, mais bien réparti sur toute la plage d'utilisation du moteur.

À en croire Triumph, la Trident s'adresse aux jeunes, aux femmes à hauteur de 10 % (vraiment ?) et aux motards connectés. Les plus âgés des acheteurs potentiels auraient entre 40 et 50 ans et Triumph entend leur offrir une expérience à part, dans la veine de ce que propose la marque par ailleurs, mais à moindre coût. Compatible A2, mais conçue comme une moto durable et non de transition, la Trident s'oppose naturellement aux Yamaha MT-07, Honda CB 650 R et Kawasaki Z650. Elle est cela dit la seule pourvue d'un moteur trois cylindres à ce niveau tarifaire et Triumph insiste sur le faible coût d'entretien, lequel est revendiqué a minima 25 % inférieur à la concurrence. Les économes et les moins fortunés apprécieront !

Plus chère de base, mais moins chère à la longue

Ceci grâce à un intervalle entre les révisions élevé, mais surtout à une architecture réduisant le temps d'accès et d'intervention. Mieux encore, les britanniques mettent en avant une consommation raisonnable, comme nous l'avons déjà évoqué. Cette Trident est non seulement accessible, mais elle pourrait tout aussi bien devenir une excellente affaire, y compris pour les plus gros rouleurs. On remet ainsi en perspective les Michelin Road 5, résolument faits pour faire du kilomètre… Tiens donc. Triumph garantit au passage sa moto 2 ans pièces et main-d’œuvre, sans limitation de kilométrage.

Les possibilités de personnalisation desdits modes et assistances restent très restreintes sur la Trident. Le choix est binaire : ça marche ou ça ne marche pas, c'est rain ou c'est road. Et cela porte uniquement sur le contrôle de la puissance moteur ou le niveau de déclenchement de l'ABS.
Même si le choix semble "pauvre", on bénéficie d'une grande flexibilité et c'est largement suffisant pour bien faire et faire du bien. Par ailleurs, de nombreuses options en matière d'affichage proposent de s'en donner à cœur joie. Une fois encore, la grande force de deux écrans indépendants, même de taille modérée, s'impose comme une nouvelle référence du segment.

Et si elle en faisait de même dans les centres-villes et sur les routes de France ? Pour le savoir, nous voici partis au guidon de la Trident 660, direction les pentes du volcan El Teide et le parc naturel environnant. Rassurez-vous, la route n'a rien de barbant…