Essai Triumph Tiger 800 XRt et XCa 2018 : frères par la nature...

Nous avons profité de cet hiver riche en neige et en panique parisienne pour nous envoler vers le Maroc et se poser au pied de l’Atlas. Manque de bol, la pluie et le froid nous attendaient sur place, mais nous offrant par la même occasion, des conditions d’essais très variées.

Ce n’est pas moins de 200 évolutions de châssis et de moteur, l’apparition des modes de conduite off-road et d’un écran TFT, mais nous y reviendrons.

Côté esthétique, le Tiger se voit doter d’un réservoir redessiner et d’un double optique avec éclairage à LED. Triumph a apporté un soin particulier à sa nouvelle déco pour lui donner un côté plus moderne. Force est de reconnaître que le montage et les finitions sont soignés et les coloris pas désagréables à l’œil. On apprécie certaines finitions sur les versions haut de gamme comme, par exemple, la présence de protections de feux additionnels sur la XCa/XRt ou les commodos rétroéclairés, ou encore la protection de radiateur en aluminium. Sur le positionnement du pilote de nombreuse hauteur de selle sont disponible suivant les versions : de 760 (pour la version Low) à 810 mm pour la XR et de 840 à 860 mm pour la version XC. La bulle est réglable manuellement en hauteur, il suffit de la pousser en avant et de la tirer vers le haut. Pratique mais pas forcément gérable en roulant.

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Comme cité plus haut, les modifications du Tiger passent aussi par l’instrumentation avec un écran TFT couleur qui regroupe l’ensemble des informations et réglages de la machine. Assez fastidieux à prendre en main au départ, il deviendra facilement accessible quand on arrête de confondre le joystick de navigation avec le bouton des clignotants. Un bon point par rapport au 1200 cm3. La selle et les poignées chauffantes disposent de leurs propres boutons de contrôle et non plus au travers du menu. Les versions haut de gamme ont 6 modes d’affichage et d’intensité d’éclairage. On note la présence d’une prise 12 volts et sous la selle d’une prise USB. Outre les informations habituelles, vous pouvez noter la présence d’un calculateur de consommation, des sélections des modes de conduites dont le mode Off-Road et Off-Road Pro, d’un service d’information sur l’état de la machine, de l’heure, de la température extérieure et d’un indicateur de rapport engagé.

Voici la répartition des différents modes suivants les versions :

Du côté des technologies embarquées, on retrouve l’ABS (déconnectable), le Traction Control (déconnectable) et le Ride-by-Wire.

Triumph a prêté attention à la facilité d’utilisation de sa machine dans toutes les conditions avec un raccourcissement du premier rapport pour gagner en réactivité au démarrage. La répartition des masses et la sonorité du moteur ont été retravaillées. La courbe de délivrance puissance/couple est particulièrement linéaire, à voir ce que cela donne sur le terrain. Sur le papier le 3 cylindres en ligne délivre 95 chevaux à 9 500 tr/min et un couple de 79Nm à 8 050 tr/min. Il permet donc également de recevoir le bridage A2 pour les jeunes permis.

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La partie cycle change également. Le guidon a été revu et reculé de 10 mm pour optimiser la position du pilote. Le système de freinage est confié à Brembo sur toute la série avec des doubles disques flottants 305 mm à l’avant et un simple disque de 255 mm à l’arrière. En revanche la taille des roues et les suspensions diffèrent sur la version XR et XC. En effet, le XR, plus typé route opte pour une monte de pneu 100/90­-19 et 150/70 R17 avec des suspensions full Showa alors que la XC, plus typée aventure, opte pour une grande roue à l’avant avec une monte 90/90 pour une roue de 21 pouces. Cette dernière passe également avec suspension arrière signé WP.