Essai Suzuki V-Strom 1000 XT 2017 : un bon bi bien d'homme

Euro4 n'a pas que du mauvais. Pour preuve, Suzuki et sa V-Strom 1000 nouvelle génération. Un chouilla moins de couple, un look revu et de l'électronique nouvelle génération sont au programme. Et toujours autant de plaisir. Et avec ça ? 13 299 € s'il vous plaît ! Et une Version XT. Merci.

Jantes à rayon dorées (coloris jaune de moto uniquement) et guidon à section variables sont les spécificités de la version XT de la V-Strom. Nous la découvrons en statique, par une belle journée de printemps. Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'elle en impose. Massive, elle rappelle instinctivement la DR800, surtout dans ce coloris « rallye ». Le fameux bec est bien là, surplombé cette fois d'un optique simple à feux superposés. Le réservoir de 20 litres est recouvert d'un cache plastique dans sa partie supérieure et d'écopes latérales, peut-être protectrices, mais uniquement en cas de chute à l'arrêt... Des éléments essentiellement esthétique, complétés par des écopes de radiateur indépendantes. A peine aperçoit-on du coup le cylindre avant du twin en V à 90°.

Un bon bi bien d'homme

Issu de la TL 1000 (1996-2001), il affiche désormais 101 chevaux pour un couple de 101 Nm, et se pare d'un sabot moteur en ABS incluant des inserts latéraux en aluminium. Une belle pièce, certes, mais là encore sûrement insuffisante pour protéger réellement le bas moteur. D'autant plus qu'il ne couvre pas la ligne d'échappement dans sa partie inférieure. Ne comptez pas non plus sur la béquille centrale pour épargner le tout : elle n'est pas implémentée d'origine ! Le pot, pour sa part, est une belle pièce. Haut, long et légèrement relevé, il offre une superbe sonorité, même si très feutrée. Le coffre est là, à défaut d'être sous la selle. Le bâti arrière n'est en effet pas en mesure d'abriter davantage qu'un petit antivol. Par contre, les poignées passager sont bien intégrées et agréables en mains. Elles encadrent la platine arrière surplombant le joli petit feu à Leds.

La selle bicolore, épaisse et large, s'intègre parfaitement dans la ligne. Elle participe activement au confort. Tout comme le cintre du guidon relevé, reposant et agréable en mains. Bien équilibré, il distille quelques vibrations, de celles participant au plaisir mécanique. De retour sur le poste avant, on apprécie l'instrumentation. Articulée autour du compte tours à aiguille (zone rouge à 6 500 tr/min), elle intègre un afficheur digital proposant deux zones : la plus petite, en haut, intègre le tachymètre et l'indicateur de rapport engagé. Celle du dessous se veut bien plus exhaustive, et concerne toutes les indications de voyage et de consommation (trips et moyennes).

Assisté et autonome

On alterne du coup entre les fonctions affichées au moyen du commodo gauche. Hérité de la GSX-S 1000, il fait merveille de simplicité et d'efficacité. Un appui sur le bouton « Set » permet de rentrer et de sortir de la configuration du niveau de déclenchement du contrôle de traction. Entre le plus permissif « 1 » et la position « Off », on peut trouver le niveau intermédiaire, pour les conditions d'adhérence les plus précaires. Enfin, la bulle a évolué depuis le modèle inauguré en 2013. Plus protectrice, elle est également réglable sur 3 hauteurs différentes. Problème ? Cette opération se fait uniquement à la main et à l'aide d'outils (une clef à 6 pans). En position basse, elle protège déjà suffisamment le buste et le haut du casque d'un conducteur d1,80m. Elle n'épargne cependant pas de modestes turbulences. Quoi qu'il en soit, sur les routes que nous avons expérimentées au guidon de la nouvelle V-Strom, la vitesse moyenne n'avait rien à envier à celle d'un rallye moto. Les routes non plus !

De mémoire d'essayeur, nous n'avons que rarement autant roulé (même 200 km) sur de telles routes. Le pourtour de la Serra de Monsaint relève d'un voyage initiatique au cœur même des raisons de faire de la moto. Si vous n'avez encore jamais expérimenté la passion du/à deux roues, venez les posez dans ce coin d'Espagne, et vous comprendrez. L'odorat entre en conflit permanent avec la vue, tandis que les senteurs végétales se disputent à la vue hallucinante d'un paysage accidenté… Imaginez prendre une petite route au milieu de nulle par, tandis qu'elle se transforme peu à peu en un chemin de terre puis en un pierrier. A mesure que vous gravissez la crête d'une colline, les sauts se font plus fréquents… et vous réalisez que vous êtes debout sur les repose pieds, Anti patingae déconnecté, au guidon d'une moto de 233 kilos en ordre de marche, en train de frotter sa ligne d'échappement à une réception de saut. Le tout avec un ABS non déconnectable prompt à vous faire « couler » dans un virage glissant... Un retour à la réalité en douceur cependant. L'amortissement n'est pas le seul à être doux et prévenant. Le moteur l'est tout autant. L'embrayage se montre agréable, tandis que le tout nouvellement implémenté Low rpm Assist lisse le passage des rapports. Le bicylindre pousse en effet copieusement, et apprécie de se trouver dans les tours, au dessus de 2000 pour être précis. Ce dont s'occupe partiellement le dispositif lors d'un changement de vitesse. Il réduit également copieusement les risques de caler lors d'un démarrage. Astucieux et toujours utile sur un bicylindre, surtout de ce calibre. Pour autant, il nous est apparu « cravacher » un peu plus que de raison par moments. Qu'a cela ne tienne. Nous voici à présent de retour sur un bitume au grip impressionnant et nécessaire. La route se tord en effet dans une interminable succession de s et de S et de s et… Vous avez compris. Pluriel au moins autant que la V-Strom peut l'être.