2. Essai Suzuki GSX-S 750 : La dernière GSX-R 750... est un roadster

D'autres modifications, internes cette fois, sont apportées au moteur 750 issu de la GSX-R de 2005. Des changements au niveau des injecteurs, disposant de deux trous supplémentaires, mais aussi de l'admission d'air, plus importante et dotée d'un système secondaire. De quoi offrir une sonorité plus qu'intéressante à ce moteur Euro4. Yuya Yoshioka, ingénieur motoriste sur le projet, nous en dit un peu plus lors de sa présentation. Suzuki mise dorénavant sur des réglementations anti pollution drastiques et plus sévères que celles actuellement en place. La marque veut ainsi obtenir le moteur moto le plus propre possible sans nuire aux sensations. Le bloc revendique à présent une diminution du taux de rejet de CO (monoxyde de carbone) de 67%, de 66% du Nox (oxyde d'azote) et de 57% du THC (hydrocarbone / ozone). De quoi obtenir haut la main la très médiatisée vignette Crit'Air... Quid des performances et du ressenti ? Le moteur mythique de Suzuki se retrouve-t-il totalement castré par ces régulations ? Suzuki le dit plus linéaire (très à la mode en ce moment et souvent associé à la norme Euro4). Les essayeurs maison affirment de leur côté que l'augmentation de la taille de la couronne arrière d'une dent, et donc d'une transmission plus courte, permet de conserver tout ce qu'il faut ! Nous le vérifions de suite.

Au petit matin, nous partons à la découverte des routes du cru sur la version bleu/noir de la GSX-S 750. Enfin « du cru », « en crue » serait plus pertinent au regard des conditions climatiques on ne peut plus aquatiques. L'idéal pour tester les nouvelles aptitudes la la GSX-S, mais surtout pour évaluer les références pneumatiques spécifiquement développées pour la moto : les Bridgestone S21. Nos ouvreurs ayant posé les bases de l'essai : très bon grip des routes, TC en position 3, boucle d'essai raccourcie, ralentissement dans les zones incertaines, les moteurs chauffent sereinement après un simple coup de démarreur. Suzuki décline en effet son système de démarrage assisté.

Une fois en selle, l'esprit et l'ambiance GSX-S s'imposent, tranchant radicalement avec l'expérience conducteur de la GSR. Le guidon comme le réservoir emplissent l'espace, tandis que l'instrumentation entièrement digitale se fait on ne peut plus discrète. La position de conduite naturelle et légèrement basculée sur l'avant apporte un confort agréable, tout comme la selle accueillante. L'autre assistance disponible sur cette nouvelle GSX-S n'est autre que le Low RPM Assist. Plus discret que sur la SV 650 ou même la GSX-S 1000, il lance légèrement le moteur au moment du lâcher d'embrayage pour faciliter les départs. Pratique.

L'assurance de la maturité

Les premiers tours de roue mettent immédiatement en confiance, une confiance qui ne quitte jamais le pilote. Les suspensions progressives proposent un compromis très agréable entre confort dans les premiers centimètres de son enfoncement, et fermeté lorsque le rythme augmente ou que les bosses s'élèvent. En résulte une moto très agréable en ville, offrant une grande facilité de manœuvre et une stabilité très utile. Elle semble plus posée, plus sereine que la GSR, tout en conservant sa docilité. Malgré les 64 km affichés par l'odomètre au départ, le moteur distille déjà une rondeur bienveillante, tandis que sa montée en régime reste vive. Euro4, censé lisser le caractère moteur, permet également de mieux le remplir. Le couple semble plus important dès les bas régimes, tandis que sa valeur maximale, revue à la hausse, s'obtient 1 000 tr/min plus bas que précédemment. Nul besoin d'aller chercher les 9 000 tr/min cependant pour bénéficier des bienfaits d'une cylindrée agréable. Moins d'inertie moteur, plus de sensations, le bloc 750 fait montre du travail effectué. La nervosité affichée par le bloc 1 000 est ici remplacée par un contrôle permanent : on ne se fait plus dépasser par des réactions explosives : les gaz sont précis, la réponse immédiate et la force au rendez vous. La dent supplémentaire sur la couronne (43 au lieu de 42 précédemment), offre une réponse plus franche. Perd-on quelque chose en terme d'allonge ? Poignée en coin, la première pousse à plus de 90 km/h, tandis que la seconde dépasse les 140 au rupteur (11 500 tr/min environ)... A vous de voir. Les montées en régime se font de manière très linéaire, certes, mais on note tout de même une montée plus franche après le palier moteur aux environs de 5 000 tr/min. La sonorité moteur enveloppe le conducteur, et le berce de connotations sportives. Surprenant de comprendre comment l'admission d'air joue sur le ressenti des accélérations ! Plutôt que d'accompagner la montée dans les tours, elle les précède et « dessine » la courbe de puissance idéale, tandis que les sensations arrivent avec un léger retard et une amplitude moins forte qu'anticipée. La magie du son ! Une poussé vigoureuse cependant, idéalement contrôlée en l'occurrence par une anti patinage d'excellente facture. Tout juste perçoit-on du coin de l'œil l'indicateur s'allumer sur le tableau de bord, tandis que l'on profite d'une adhérence pourtant précaire pour s'extraire aisément de n'importe quelle courbe ou situation. Restera juste à vérifier la relance moteur aux alentours de 5/6 000 tr min face à une concurrence des plus nerveuse.

Vive, réactive, la GSX-S 750 met en avant un équilibre très agréable. L'aisance revendiquée en conférence de presse est bien là, permettant d'aborder les lacets humides et les courbes piégeuses avec une précision redoutable. La direction ne subit aucune influence extérieure (choc ou mouvement de guidon), et suit la moindre injonction du guidon. Seul maître à bord : le pilote ! Sportive, certes, mais avant tout roadster, on apprécie immédiatement et instinctivement une prise en mains intuitive et une neutralité synonyme de grande facilité. Dans le froid, malgré un vent « à décorner un bœuf » parfois, il devient inutile de toucher aux frein, pourtant eux aussi largement au niveau. A peine rodées à l'arrière et offrant un mordant agréable à l'avant, les plaquettes n'auront pas eu à se plaindre de notre boucle d'à peine 130 km : elles ont peu servi. Et pour cause : le frein moteur est très présent, mais toujours régulé de manière judicieuse. Un must selon nous pour un roadster de cet acabit. Quant aux détracteurs de l'ABS, ils trouveront peut-être à redire de l'impossibilité de le déconnecter de manière logicielle... Tout en reconnaissant qu'il faut déjà tirer bien fort sur le levier droit pour le déclencher, même sur route détrempée. Compte tenu du tarif, de la vocation de la GSX-S 750 et de nos conditions de roulage, nous avons en tout cas apprécié la qualité de cet élément.