2. Essai - Super Soco Cpx : manque de tonus

L’installation à bord instinctive vire à la facilité : la selle, longue mais un peu large pour les petits gabarits de moins d’1m70, procure un parfait maintien et un confort ‘’premium’’ grâce à une épaisseur de mousse haute densité. Le dernier-né de la gamme australienne met en exergue une position de conduite naturelle : le vaste plancher plat laisse une place conséquente pour les jambes sans avoir à frôler le tablier, il est alors possible d’utiliser cet espace pour l’emport d’un sac d’autant que l’accroche-sac prévu à cet effet permet de le maintenir. Le guidon dénudé, donne lieu à une position des bras proches du pilote. Malheureusement, le pare-brise, non réglable, est également trop incliné vers le pilote, ce qui peut surprendre au départ et obstruer la visibilité.

Le CPx se dote d’une partie-cycle classique avec une suspension avant munie d’une fourche traditionnelle, tandis que le mono-combiné assure l’amortissement arrière. La conjugaison des deux s’avère, ô surprise, très efficace. Saluons le travail fourni par les ingénieurs dans ce domaine, car le CPx prend soin de vos lombaires grâce à une filtration totale des aspérités de la route comme nous avons pu le constater lors de notre essai. La marque a opté pour des grandes roues (17 pouces) recouvertes de pneumatiques Continental Contiscoot : l’ensemble apporte un bon compromis entre stabilité et maniabilité, avec en prime de tenue de trajectoire impeccable et ce, même lorsque le rythme s’accélère. À l’instar de nombreuses productions électriques (équivalents 50 et 125 cm3), le CPx ne dispose pas du système de freinage ABS mais seulement d’un dispositif couple AV/AR. Les leviers éloignés et durs ne favorisent pas un bon feeling. De plus, si le disque arrière se montre efficace, la "galette" avant manque cruellement de puissance, ceci dit notre modèle de pré-série ne comptabilisait que 292 km.

Si les véhicules à propulsion électrique actuels misent une motorisation déportée, Super Soco a opté pour un bloc émanant du géant allemand Bosch. Celui-ci intégré directement à la roue arrière libère une valeur énergétique de 4 000 W (soit environ 8 chevaux) pour un couple de 171 Nm. Le groupe moto propulseur germanique s’alimente via une ou deux batteries amovibles 60 V 45 Ah pour 2,7 kWh chacune. Super Soco annonce aune autonomie d’environ 80 km par source d’énergie. Mais dans la réalité ? Alors pour s’en convaincre, débutons notre essai par quelques kilomètres en mode 1 (vitesse limitée à 46 km/h) dans Paris intra-muros, idéal pour une prise en mains de la bête. La position du moteur dans le moyeu arrière n’altère en rien la stabilité lors des manœuvres à basse vitesse effectuées dans le trafic routier (aucune inertie à déplorer), mais les accélérations au feu rouge ainsi que les reprises manquent de tonicité. Même constat dès que l’on passe sur le mode 2 (vitesse bridée à 66 km/h), dommage que la vivacité du moteur ne soit pas au rendez-vous, ce qui rompt un peu avec les autres véhicules du genre où les accélérations catapultent l’engin dès sollicitation de la poignée droite. Après un parcours plus long mais toujours urbain, l’heure est venue de pousser la languette sur le chiffre 3 pour faire quelques kilomètres sur autoroute et pour le coup, la tâche se complique car non seulement le compteur affiche une vitesse de pointe de 91 km/h (un peu juste pour la catégorie) mais le pourcentage de batterie fond comme neige au soleil. Au final, nous avons parcouru 62 km en jouant sur les trois modes avec 10 % d’énergie restante. On peut alors tabler sur 70 km en étant raisonnable.