2. Essai Porsche 911 GT3 Restylée 2025 : la magie est bien là, surtout quand ça mouille

Vous vous souvenez de notre essai de la Mercedes-AMG GT Pro en pneus semi-slicks à Ascari où la pluie nous avait empêchés de jauger toutes les améliorations dynamiques de la machine ? De notre prise en main de la Ferrari SF90 sous le déluge en Italie ? Eh bien nous revoilà sur une piste trempée avec une super-sportive en gommes semis-slick ! Avec tout de même des conditions moins terribles puisqu’il ne pleut plus et que l’auto dispose de Michelin Pilot Sport Cup 2 et non pas des 2 R encore plus radicaux comme la lourde Mercedes de l’année dernière.

Comme d’habitude lorsque je me retrouve au volant d’une auto aussi performante sur circuit sans possibilité de pouvoir la tester dans les meilleures conditions possibles, je soupire au moment de démarre le flat-six en tournant le loquet situé à gauche sous le volant. Sachant que cette première partie d’essai sur circuit se limite à deux petites séries de trois tours, il faudra essayer d’apprendre le maximum de choses en un temps réduit et malgré l’état de la piste. Première ligne droite, premier freinage, sans surprise je perds vite le train avant à l’inscription et je patine aussi à la réaccélération qui suit.

Tout ce qui arrive après ces premiers tours de roues frustrants, en revanche, dénote franchement avec mes précédentes expériences au volant de sportives en pneus extrêmes sur piste mouillée. En quelques virages, la frustration laisse la place à une exploration prudente mais passionnante avec une machine dont la moindre réaction vise à donner le maximum d’information sur ce qu’il est possible de faire. Et même quand on se loupe en sous-virant ou en prenant les gaz trop tôt, la sensation de sécurité et de facilité domine. D’autant plus que les limites reculent à chaque tour, la GT3 parvenant à faire chauffer ses Michelin Pilot Sport Cup 2 malgré l’humidité du bitume qui mettra ensuite des heures à sécher vraiment.

Après les trois premiers tours avec une GT3 en freins acier, je passe par la voie des stands pour changer avec mon collègue et grimper dans une GT3 à pack Weissach, jantes en magnésium et freins carbone-céramique. Au lieu de la frustration de conduire une super-sportive sur le mouillé, je ne pense plus qu’au plaisir de progresser en rythme au volant de cette machine si peu intimidante et mécaniquement sensationnelle.

Je retrouve les sensations typiques d’une 911 GT3 ou GT3 RS : la boîte PDK rapide comme l’éclair, la direction au réglage parfait (elle garde le même ratio que l’ancienne mais bénéficie d’un logiciel revu pour la rendre moins vive autour du point milieu) et l’attaque de frein qui invite à écraser la pédale de gauche en retardant les décélérations au maximum. Et surtout, je redécouvre ce bon vieux flat-six atmosphérique qui semble ne pas du tout perdre en voix malgré ses deux convertisseurs catalytiques ajoutés ! Étrangement, elle me paraît même plus volubile et démonstrative que la 992.1 GT3 que j’avais trouvé un peu timide il y a quatre ans. Peut-être parce qu’à l’époque je l’essayais en sortant d’une Lamborghini Huracan STO aux vocalises terrifiantes ? Pas que, car le patron de la division Porsche GT Andreas Preuninger me précisera un peu plus tard qu’elle possède un habitacle comprenant 1,7 kg d’isolants en moins par rapport à l’ancienne. « comme dans la 992.1 GT3 RS et la 911 S/T », expliquera-t-il.

Je sens que le train avant mord de mieux en mieux dans le bitume, je passe plus vite et la puissance se canalise au sol même en réaccélérant plus tôt. J’apprends, je progresse et malgré mes propres limites, je prends mon pied avec quelques prises de rupteur à 9000 tours pour en rajouter encore. A la fin du sixième tour, la température des pneus dépasse les 50 degrés au lieu de 15 au tout début. Quelques tours de plus et ils auraient atteint leur fenêtre d’exploitation parfaite, synonyme d’un grip encore meilleur et d’un rythme augmenté. Quelles que soient les conditions et même avec des pneus conçus avant tout pour la conduite sur le sec, la 911 GT3 reste une formidable école du pilotage en musique. Il faudrait pouvoir passer de la 992.1 à cette 992.2 dans les mêmes conditions pour mesurer toutes les différences mais clairement, on ne perd rien de la magie comportementale et sensorielle de cette sportive hors normes, larguée en ligne droite par les supercars mais invincible dès qu’il faut tourner et tenir sur la longueur.

Sur la route en GT3 Touring, ça chante et ça cogne

En se glissant au volant de la GT3 Pack Touring, je réalise que je n’avais même pas eu le temps de remarquer ce nouveau compte-tour numérique au centre de l’instrumentation. Après la fin du refroidissement par air sur la 996, la fin de la direction à assistance hydraulique sur la 991.1 et la fin du moteur atmosphérique sur les Carrera de la 991.2, voilà un nouveau motif de grogne pour les puristes !

Toujours dépourvue d’aileron fixe comme de coutume depuis l’arrivée de la première Touring sur la génération 991, cette GT3 plus élégante permet donc désormais d’ajouter deux petits sièges à l’arrière pour ceux qui l’envisageraient sérieusement comme une auto polyvalente. Attention, les personnes installées à l’arrière devront composer avec un confort très relatif entre l’espace traditionnellement étriqué au rang 2 de la 911 et la suspension franchement ferme. Réglée exactement comme la GT3 « à aileron », la Touring ne possède pas des amortisseurs plus souples qu’avant même si leur butée modifiée (et leur calibrage électronique différent) permettrait d’obtenir d’après les ingénieurs de Porsche « un meilleur contrôle des mouvements de caisse ».

Sur les routes souvent bosselées autour du circuit Riccardo Tomo, la GT3 Touring secoue comme une vraie super-sportive plutôt qu’une GT. Elle se rapproche davantage de la GT3 RS que des Carrera, GTS et autres Turbo déjà assez dures sur la génération 992. Petite surprise, on se retrouve à devoir parler fort avec mon coéquipier pour discuter en couvrant le bruit du moteur. Le flat-six bourdonne en permanence, même dans les bas régimes (toujours cette histoire d’isolants en moins sans doute) et il me paraît plus présent ici que dans mon souvenir. Il reste plus « gentil » que dans les 718 GT4 RS et Boxster Spyder RS dans lesquelles il fait carrément sauter les tympans à la moindre excursion en zone rouge mais là encore, je constate que l’ajout des deux catalyseurs ne nuit pas à son timbre dans l’habitacle. « Pour l’extérieur, on reste au maximum légal qui n’a pas changé depuis la précédente mouture », expliquait d’ailleurs Andreas Preuninger à ce sujet.

Petit détail stimulant, la commande de boîte manuelle utilise le même petit levier raccourci que la 911 S/T (à condition de cocher l’option du pack Lightweight à 34 152€). La boîte en elle-même diffère sensiblement de celle de cette S/T, en revanche, puisqu’elle conserve un embrayage plus classique au lieu des pièces ultra-allégées de cette dernière. Tant pis pour les puristes, tant mieux pour la facilité d’utilisation : « la S/T demeure ma création préférée à ce jour mais dans la vie de tous les jours, la GT3 Touring à boîte manuelle est plus facile à vivre », admet d’ailleurs Andreas Preuninger. Sur les routes cassantes et gras mouillé de notre cadre d’essai, la Touring procure en tout cas beaucoup de plaisir en conduite « raisonnable » et sa boîte raccourcie convient parfaitement à ce terrain. Même si elle implique nécessairement d’y perdre un peu en efficacité par rapport à la parfaite PDK, la commande manuelle à petit levier régale et son système de coup de gaz automatique comble toujours les lacunes au talon-pointe. Rappelons que la GT3 Touring, comme la GT3 « tout court », conserve ses roues arrière directrices et que les deux variantes partagent exactement les mêmes réglages châssis. Je me souviens, en 2023 lors de l’essai de la S/T aux réglages très spéciaux et dépourvue du train arrière directeur, avoir été étonné en trouvant la 992.1 GT3 inutilement vive en direction en passant de l’une à l’autre. Il serait intéressant de reproduire la même procédure avec cette nouvelle 992.2 GT3 dont la calibration logicielle de la direction s’inspirerait justement de la S/T d’après Porsche (malgré un ratio de direction différent et la conservation des roues arrière directrices). « La S/T est un régal sur la route mais la GT3 reste plus stable et efficace en piste », rappelle à ce sujet le pilote Jorg Bergmeister.