2. ESSAI MG Cyberster (2024) – Sur la route : décoiffant, forcément

Si la position de conduite très allongée rappelle bien l’univers des vraies voitures de sport malgré la hauteur d’assise, on s’étonne de l’ergonomie du siège très loin de la physionomie « baquet » et qui épouse assez moyennement les formes du corps tout en offrant peu de maintien latéral. Une fois en mouvement et avec la capote repliée dans le coffre, l’auto paraît immédiatement taillée pour prendre du plaisir en balade routière. L’amortissement non piloté gère moyennement les grosses irrégularités de la chaussée et la voiture rebondit sur les dos d’âne, mais le degré de souplesse de la suspension non pilotée n’empêche pas de garder du vrai confort de roulage dès qu’on évolue sur du bitume de bonne qualité. Au soleil avec les cheveux dans le vent au milieu de cet univers de conduite joliment fini, on se régale à profiter du silence sans regretter l’absence d’un bourdonnement de six cylindres ou de V8. Franchement, on se surprend à aimer ça.

Le plaisir s’étiole quand même un peu dès qu’on essaie d’explorer les capacités dynamiques de la bête en sélectionner les modes Sport et surtout Super Sport du groupe motopropulseur, donnant accès à la pleine puissance. Le calibrage et la consistance de la direction, assez rapide et ferme, nous paraît franchement bon tout comme la taille de ce petit volant. Les catapultages en ligne droite (0 à 100 km/h en 3,2 secondes via le launch control) colleront le vertige aux non-initiés des surpuissantes électriques modernes même si, sortant de 2 500 km en Porsche Taycan Turbo S restylée (775 chevaux), je ne me sens même plus impressionné par ces accélérations (concrètement, on est au niveau d’une Tesla Model 3 Performance).

La déception concerne plutôt, au-delà de la souplesse de l’amortissement pas si problématique que ça compte tenu de la motricité inébranlable de la bête, la gestion de la transmission intégrale. Car au-delà des performances de pointe, il n’y a rien qui permette de s’amuser en profitant de l’architecture « typée propulsion » : dans les virages, la voiture se contente d’éviter toute forme de patinage et en forçant la pédale de droite dans les portions les plus sinueuses, on n’arrive qu’à faire cirer le pneu arrière intérieur. Impossible de la faire pivoter à l’accélérateur et d’utiliser le train arrière pour tourner (même une fois l’ESP désactivé). Malgré le grip impressionnant des Michelin PS5 S de série, on finit par sous-virer (y compris en accélérant) et la poupe n’accepte de bouger pour aider à l’agilité qu’aux levers de pied ou lors des inscriptions les plus violentes.

 Dommage, vraiment, car on sent bien que cette voiture pourrait aller beaucoup plus loin. Avec une gestion un peu plus raffinée et permissive de son groupe motopropulseur, on pourrait s’amuser au moins autant qu’au volant d’une Model 3 Performance en mode Piste. Sachant que les freins marchent très bien (disques de 364 mm à l’avant à quatre pistons et de 359 mm à l’arrière) et tiennent pas mal et que les sensations de conduite se révèlent plaisantes grâce probablement à une masse pas si délirante en comparaison des sportives thermiques modernes, le potentiel paraît réel. La timidité de la mise au point rappelle un peu celle de la MG4 X-Power, à un niveau d’efficacité et de performances plus élevé. Et oui, le manque d’une mécanique thermique à la sonorité stimulante se fait un tout petit peu sentir en conduite sportive sur des routes de rêve avec la capote repliée. Mais on se fait tout de même à cet univers singulier.

Et la consommation, dans tout ça ? 22 kWh/100 km sur le réseau secondaire sur une petite cinquantaine de kilomètres, augurant d’un chiffre sous les 20 kWh/100 sur de plus longues distances à allure légale. Ou 30 kWh aux 100 en profitant de ses capacités. Rien d’anormal ni de très mauvais.