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Essai - Mazda MX-30 R-EV (2023) : renaissance plombée

Jusqu’à présent proposé seulement en tout électrique, le Mazda MX-30 adopte un prolongateur d’autonomie, sous la forme d’un moteur rotatif, technologie qui renaît chez le constructeur japonais. Capable de rouler 85 km en tout électrique, ce SUV électrique devenu hybride plug-in va-t-il trouver son public ? Voire…

Le Mazda MX-30 R-EV.
Le Mazda MX-30 R-EV.

On ne peut pas dire que depuis son lancement en 2020, le MX-30 ait chamboulé sa catégorie. Mazda prévoit en effet d’en vendre seulement 500 sur la totalité de 2023. Il faut dire que sa trop faible autonomie (200 km) handicape le SUV électrique japonais. Certes, son concept original de coupé à 5 portes, celles de l’arrière étant à ouverture antagoniste comme sur la sportive RX-8, le cantonne à un rôle marginal, mais tout de même, on aurait pu s’abstenir de l’affubler d’une batterie aussi petite. En conséquence, afin de corriger son défaut d’autonomie, Mazda lui greffe un prolongateur d’autonomie, en recourant à une technologie dont il a été un des pionniers avant de l’abandonner en 2012 : le moteur rotatif Wankel. Celui-ci, très séduisant sur le papier en raison de sa simplicité (la seule pièce en mouvement est son rotor) et sa compacité, présente en réalité de gros soucis de consommation (carburant et huile) et de longévité. Malgré ses longs efforts, Mazda n’a jamais réussi à les corriger suffisamment pour faire de ce type de moteur un incontournable.

Un prolongateur d’autonomie inédit

Alors, pourquoi le réutiliser à une époque où les émissions de CO2 sont devenues un enjeu mondial ? Parce qu’en raison de ses faibles dimensions (84 cm de largeur), il est aisé de le loger sous le capot de la Mazda MX-30, à côté du bloc électrique (170 ch pour 260 Nm), de façon coaxiale. De plus, le constructeur d’Hiroshima a totalement revu la conception de son rotatif. Contrairement à celui de la RX-8, doté d’un birotor en fonte, nous avons ici affaire à un monorotor dont le carter est réalisé en alliage, ce qui permet un gain de 15 kg. De plus, il adopte désormais une injection directe qui doit en réduire les besoins en essence. D’une cylindrée de 830 cm3 (soit 1 660 cm3 selon la réglementation EU 2017/115), ce moteur développe 75 ch à 4 500 tr/min. N’animant jamais les roues, il sert uniquement à recharger à la batterie lithium-ion. Celle-ci, d’une capacité de 17,8 kWh bruts (contre 35,5 à celle du MX-30 standard) et fonctionnant sous 355 volts, autorise théoriquement une autonomie de 85 km en usage mixte, voire 110 km en ville. Grâce à un chargeur de 36 kW en courant continu et 11 kW en alternatif, l’accumulateur se remplit, au plus rapide, de 20 % à 80 % en 25 minutes dans le premier cas, 50 minutes dans le second.

Mazda, confiant dans la fiabilité de son nouveau moteur rotatif, garantit le MX-30 R-EV durant 5 ans ou 150 000 km.
Mazda, confiant dans la fiabilité de son nouveau moteur rotatif, garantit le MX-30 R-EV durant 5 ans ou 150 000 km.

Sa batterie ne pesant que 188,2 kg, contre 310 kg à celle du MX-30 électrique, on pourrait croire le MX-30 R-EV plus léger que ce dernier. Seulement, il faut compter avec le poids du moteur, de son circuit de refroidissement, du réservoir de 50 l d’essence et de l’échappement. Ainsi, le R-EV pèse-t-il quelque 1 850 kg contre 1 720 kg à son petit frère… De sorte qu’on ne peut espérer de miracle en matière de performances : le 0 à 100 km/h s’effectue en 9,1 s selon Mazda, la vitesse maxi étant bridée à 140 km/h. La consommation moyenne s’établirait à 1 l/100 km, soit 21 g/km de CO2. Honnête, Mazda communique les besoins en carburant à vitesse « extra-haute », soit à peine plus que les 130 km/h autorisés en France sur autoroute : 9,5 l/100 km… Le doute s’installe.

Nous découvrons le MX-30 R-EV en Allemagne, dans les environs de Munich. À part les logos, rien ne le distingue d’un pur électrique, et il en va de même à l’intérieur où le volume ne change pas.

Le tableau de bord, sobre et élégant, se targue d’une ergonomie bien pensée, loin des tablettes démesurées qui font baver les gogos.
Le tableau de bord, sobre et élégant, se targue d’une ergonomie bien pensée, loin des tablettes démesurées qui font baver les gogos.

À un détail près : on trouve, à gauche de la commande transmission, un sélecteur de modes de conduite, laissant le choix entre EV (tout électrique), Normal (mixte) et Recharge, pour raviver thermiquement la batterie. L’habitacle du MX-30 conserve son look sympathique, sa finition correcte (plastiques de bonne qualité mais revêtements en feutrine un peu cheap), et ses accessoires de console en liège.

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On apprécie le confort des sièges, dont les dossiers sont particulièrement bien étudiés.
On apprécie le confort des sièges, dont les dossiers sont particulièrement bien étudiés.
Les places arrière sont étriquées et peu accessibles, rappelant celles de la RX-8. Ce qui est acceptable sur une sportive détone sur un SUV…
Les places arrière sont étriquées et peu accessibles, rappelant celles de la RX-8. Ce qui est acceptable sur une sportive détone sur un SUV…

Les rangements en liège sont originaux, mais n’apportent rien de déterminant.
Les rangements en liège sont originaux, mais n’apportent rien de déterminant.

L’espace à l’arrière demeure limité, et l’accès via les portières à ouverture antagoniste, étriqué. C’est original mais peu pratique ! Heureusement, l’ergonomie se révèle limpide et les sièges avant très confortables.

Sur route, le Mazda MX-30 R-EV profite d’un comportement sûr et agréable, même s’il n’ a rien de sportif.
Sur route, le Mazda MX-30 R-EV profite d’un comportement sûr et agréable, même s’il n’ a rien de sportif.

Un bruit déplaisant

On s’élance sur l’électromoteur, et dans ces conditions, le SUV Mazda se comporte comme une vraie électrique, gratifiant d’une grande douceur d’utilisation doublée d’un silence certain. Ce qui en fait un véhicule tout à fait apaisant à conduire, tant en ville que sur route. Sur autoroute, on perçoit toutefois un peu trop de remontées en provenance des roues, sans que cela ne soit rédhibitoire. En mode EV, on atteint effectivement 140 km/h sans déclencher le moteur rotatif, vitesse que l’on soutient en montée. Encore heureux ! Les performances se révèlent dont suffisantes, sans plus, même si, quand on écrase la pédale d’accélérateur, on sent un point de dureté : il indique que l’effet « kick-down » va intervenir, donc que le rotatif va se réveiller pour fournir un surcroît de courant, donc soutenir les efforts de l’électromoteur. En tout cas, nous avons, en roulant raisonnablement, atteint 80 km avant de vider la batterie, le contrat est donc rempli. Cela dit, la consommation électrique s’établit aux alentours de 16,5 - 17 kWh/100 km, par une température de 25 °C environ, ce qui n’a rien d’exceptionnel.

Essai - Mazda MX-30 R-EV (2023) : renaissance plombée

C’est une fois les accumulateurs vides qu’on attend le MX-30 R-EV au tournant. Mazda a-t-il effacé les défauts inhérents au rotatif ? La réponse est non. Les entrées en action du thermique sont très audibles, et peu agréables à l’oreille : on dirait un compresseur de réfrigérateur qui s’enclenche. De plus, on entend les résonances du silencieux arrière d’échappement. Soyons honnêtes, le niveau sonore reste plutôt contenu, de sorte que l’ambiance phonique à bord se révèle plus originale, voire étrange, que dérangeante, même si les menues vibrations que l’on sent dans le pédalier gagneraient à être éradiquées. On observait des défauts similaires voici dix ans sur la BMW i3 dotée du « range extender », en l’occurrence un bicylindre de scooter.

Un appétit plombant pour le sans-plomb

La consommation ? Pas de miracle. Sur un parcours de 50 km effectué majoritairement sur le réseau secondaire bavarois, en plaine et comprenant des traversées d’agglomération, nous avons réalisé 7,1 l/100 km (pour 7,6 kWh/100 km), en respectant strictement les limitations de vitesse. Pour limiter les entrées en action du rotatif, plutôt désagréables, on a même tendance à lever le pied dès que possible, puis à se laisser glisser au lieu d’utiliser les palettes au volant, servant à gérer l’intensité du freinage régénératif.

Durant un petit parcours sur autobahn non limitée, nous avons rapidement atteint la vitesse maxi de 140 km/h, frustrante car on sent que le Mazda pourrait aller bien plus vite. Le rotatif est alors à un régime assez élevé, donc très audible, ce qui ne serait pas un souci si sa sonorité n’était aussi proche de celle d’un Airbus A320 après son décollage. Et la consommation dans ces conditions dépasse les 10 l/100 km, même s’il faut dire qu’à de 45 % de charge des batteries, le rotatif s’active bien plus souvent. Pour avoir une idée précise des besoins énergétiques réels du MX-3 sur autoroute, il nous faudrait toutefois le tester bien plus longuement que sur cette dizaine de kilomètres.

Essai - Mazda MX-30 R-EV (2023) : renaissance plombée

D’ailleurs, globalement, on aurait aimé pouvoir vider les 50 l du réservoir d’essence pour mieux évaluer les interactions entre électromoteur et rotatif. En effet, sur de brefs tronçons autoroutiers, nous avons vu la consommation moyenne d’essence s’envoler à 13 l/100 km, mais aussi la batterie, tombée vers les 40 %, se régénérer simultanément, alors que nous n’avions pas programmé de charge minimale restante à l’arrivée.

Un mot sur le comportement routier. Si la suspension apparaît un peu ferme, elle ne compromet pas trop le confort, très acceptable, et limite convenablement les mouvements de caisse. La direction, plutôt rapide, agit sur un train avant précis, mais elle manque nettement de ressenti autour de son point-milieu. La tenue de cap s’avère pourtant irréprochable, tandis qu’en virage, le Mazda se montre très rassurant. La batterie, située dans le plancher, entre les essieux, abaisse le centre de gravité tout en centrant les masses, au bénéfice de l’équilibre dynamique, gentiment sous-vireur à la limite. Rien à redire.

Variant de 350 l à 1 155 l, le coffre est plus digne d’une citadine que d’un SUV de près de 4,40 m de long.
Variant de 350 l à 1 155 l, le coffre est plus digne d’une citadine que d’un SUV de près de 4,40 m de long.

Chiffres clés *

  • Longueur : 4,39 m
  • Largeur : 1,79 m
  • Hauteur : 1,55 m
  • Nombre de places : 5 places
  • Volume du coffre : 350 l / 1 155 l
  • Boite de vitesse : Auto. à 1 rapport
  • Carburant : Hybride essence électrique
  • Taux d'émission de CO2 : 21 g/km
  • Bonus / Malus : 0 €
  • Date de commercialisation du modèle : Mars 2020

* pour la version R-EV E-SKYACTIV 170 MAKOTO MODERN CONFIDENCE BVA.

Le bonus / malus affiché est celui en vigueur au moment de la publication de l'article.

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