2. Essai Kymco X-Town 125 : polyvalence et moteur Euro4

Disponible en deux choix de coloris (blanc, noir), le X-Town gomme en grande partie les défauts que l'on avait pu constaté sur le retraité Dink Street : louons les progrès réalisés au niveau de la position de conduite, celle-ci se montre nettement plus intuitive et moins étriquée que celle observée sur la précédente génération . La selle assez creuse, culmine à 785 mm, facilite l'accessibilité à bord. De même, la présence d'échancrures au niveau des marche-pieds permet de poser les deux pieds à plat sur le sol. L'ergonomie du X-Town a été pensée pour les pilotes dont la taille oscille entre 1,60 m et 1,80 m. Les ingénieurs ont concentré leurs efforts sur le confort général, le pilote peut désormais allonger les jambes sur les plateformes, un peu à la mode GT. Malheureusement, le creusement de l'assise conjugué au dosseret marqué ne permet pas aux plus grands de se reculer. En revanche, le passager paraît bien loti avec un espace conséquente et une paire de repose-pieds escamotables.Parfaitement bien calé sur la selle, le pilote profite d'un excellent champ de vision : le tablier assez large assure une bonne protection aux jambes et au buste. Le pare-brise de série (non réglable) préserve bien les petits gabarits et les tailles moyennes, limitant ainsi les perturbations aérodynamiques à haute vitesse.

A bord, la prise en main s'effectue de manière instantanée : dotée d'une jante de 14 pouces à l'avant et 13 pouces à l'arrière, la partie cycle conjugue vivacité et sportivité, d'autant que la garde au sol modifiée autorise une prise d'angle de 37°. Le châssis modifié du X-Town se montre réactif et particulièrement agile dans la circulation urbaine avec un rayon de braquage très court. En matière de freinage, la norme Euro4 impose à l'ensemble de la flotte 125 cm3 d'avoir le système ABS ou le freinage couplé CBS, Kymco a opté pour la dernière option, ce qui limite les coûts de production : autrement dit, le levier droit diffuse la puissance uniquement au disque avant, tandis que la prise du levier gauche envoie le mordant aussi bien au disque avant qu'au disque arrière. L'ensemble s'avère facile à doser et puissant même s'il faudra garder à l'esprit de faire preuve de prudence sur sol mouillé car l'arrière peut bloquer en cas de forte pression. Côté pneumatique, Kymco, qui en général, fait appel à une monte d'origine Maxxis, change son fusil d'épaule et opte pour des Kenda dont le grip n'est pas exceptionnel mais reste honorable et sécurisant.

Le châssis issu du Dink Street apporte son lot de modifications : plus rigide et bien équilibré,grâce à une bonne répartition des masses, il introduit une motorisation de nouvelle génération. Contrairement aux autres acteurs du marché, (Piaggio I-Get, Honda enhanced smart power, Yamaha Blue Core), Kymco a retravaillé et d'optimiser la base déjà existante et reprise de l'ancienne version qui a fait les beaux jours du Dink Street. Le cahier des charges a donné lieu à une culasse et une transmissions optimisées, le tout pour satisfaire à la norme Euro4 mais aussi pour réduire les frictions tout en apportant une meilleure plage d'utilisation et une baisse de la consommation de carburant. Le monocylindre 4-temps 4 soupapes refroidi par eau développe la bagatelle de 14,3 chevaux pour un couple de 11,2 Nm. A l'usage, le propulseur se montre volontaire au démarrage, le temps de latence observé sur le Dink Street a disparu et on ne va pas s'en plaindre. Le travail apporté semble avoir porté ses fruits puisque la puissance est présente à tous les régimes sans avoir à remarquer le moindre creux à mi-régime. certes, lees émissions sonores restent encore perceptibles, de même que les vibrations mais saluons le travail effectué. Sur voie rapide, le X-Town a atteint 117 km/h compteur (environ 105 km/h chrono), une performance notable lorsque l'on sait que notre modèle d'essai n'avait que 150 km au compteur. Kymco annonce un 0-100 m avalé en 8,6 s, et bien après vérification, notre version a parcouru la distance en 8,7 s, un chiffre cohérent par rapport à celui annoncé par le constructeur. Concernant la consommation, notre galop d'essai a permis de réaliser 3,5 litres/100 km en usage mixte (ville, péri-urbain et autoroute). Enfin, en terme d'entretien, la forma asiatique préconise une première vidange à 5000 km et un changement de courroie à 20000 km.