Essai - KTM 990 Duke (2024) : franc tireur !

Chez KTM, on est des gens pressés. C'est sûrement pour cela que jusqu'à présent, les modèles se renouvelaient tous les 3 ans contre 4 chez les concurrents japonais, ou encore pour cette même raison qu'ils font des motos qui vont vite. Très vite. C'est sûrement pour cette même raison également que la marque autrichienne nous conviait à une présentation au format compact pour essayer trois motos en 3 demi-journées de trois heures étalées sur deux jours, tout en nous faisant beaucoup rouler. Pressés, vous dit-on !

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Alors on ne perd pas de temps. Si la première à passer entre nos mains n'est autre que la KTM 390 Duke, c'est bel et bien la 990 que nous attendions avec impatience. Déjà, pour ce qu'elle dégage et en ce qui me concerne pour le souvenir ému de la première itération. Ensuite, pour ce qu'elle inspire. Le nouveau roadster sportif de l'extrême communique sur une façon débridée (en environnement sécurisé) de rouler, chose devenue rare dans le milieu. Et une présentation katoche, c'est toujours un événement.

Au vu de la vidéo promotionnelle de la moto, que nous découvrons lors de conférence de presse, on peut se dire que :

a) la Duke 990 est une moto pour les pilotes d'avion qui ne savent pas où ils vont… vu que son pilote fait à peu près n'importe quoi sur les pistes d'un aérodrome
b) le moteur doit pousser et les assistances se déconnecter, vu que le pneu arrière n'arrête pas de fumer ou de glisser
c) la roue avant doit être légère vu qu'elle ne touche que rarement le sol.

Bref, la 990 Duke est donnée pour être une moto légère affichant 193 kg tous pleins faits (donc avec un peu moins d'essence que les 14,8/14,5 litres possibles dans le réservoir), excessivement maniable et particulièrement amusante. Enfin donnée, tout est relatif : à 17 950 € le morceau, on se dit que cette 947 cm3 a intérêt à être réussie et à la hauteur des attentes des fans de la marque comme des prospects. Surtout, on attend beaucoup des 123 ch du bicylindre vertical, annoncés pour un couple de 103 Nm.

Le bicylindre LC8C mis à jour

Niveau motorisation, le bloc LC8C profite donc d'une mise à jour, mais aussi d'une nouvelle construction pour apporter les caractéristiques actuelles. "Super smooth", soit une "douceur" inattendue selon le constructeur. Et une nouvelle sonorité, plus marquée. Histoire de renforcer les sensations et de profiter du chant de la mécanique réputée enjouée.

De fait, il profite d'origine de seulement trois modes de comportement (Rain, Street et Sport) contre cinq modes possibles (Rain, Street, Sport, Performance et Track). KTM dispose en effet d'une politique commerciale curieuse donnant accès à toutes les options de la moto pendant les 1 500 premiers kilomètres, avant qu'il ne faille sortir le chéquier pour les conserver. Ainsi, si l'on souhaite profiter des modes Performance et Track, incluant un régulateur de vitesse (qui doit donc être utile sur piste…) mais surtout d'un "launch control" permettant d'effectuer des départs canon sur la grille une fois en piste (ou a un feu ?). On enclenche le dispositif, on met gaz à fond et quand on relâche l'embrayage, la moto prend tout en charge pour optimiser le passage de puissance. Ne manque plus que le dispositif manuel de rabaissement, vu en MotoGP, pour partir façon dragster.

Dans le détail, Rain minimise la puissance à "seulement" 105 ch tout en portant le contrôle de traction sur sa valeur la plus précautionneuse (donc 9 sur les 10 possibles off faisant partie des possibles), tandis que la poignée des gaz est rendue plus douce. Le mode Street est préconisé pour un usage quotidien. Si l'on dispose de la pleine puissance du moteur, le contrôle de traction est en position intermédiaire et le contrôle de lever de roue avant limite la possibilité de pointer la roue avant vers le ciel. Histoire de rester efficace. Pour disposer d'un peu plus de caractère, le mode Sport s'impose, avec sa poignée plus réactive, son contrôle de traction plus permissif et surtout un réglage permettant aussi bien la glisse de la roue arrière que le lever maximal de la roue avant un éventuel retournement. Deux paramètres sur lesquels on peut agir de manière indépendante de l'anti patinage, donc.

Une électronique à tiroirs et à options

En option, le mode Performance apporte la possibilité de régler finement et à la volée -donc en roulant- le contrôle de traction Le tout au moyen de la gâchette bien positionnée au niveau de l'index et du pouce gauche. Un clic et l'on monte/baisse d'un cran la sensibilité de l'électronique. D'après nos tests, l'effet est instantanément perceptible. On peut également agir sur le niveau d'accélération/réactivité moteur, tandis que l'anti-wheelie, devenu flexi-wheelie, un peu comme pour les végétariens… peut être désactivé.

L'interfaçage via smartphone avec l'instrumentation connectée est également débloqué. De son côté, le mode Track offre les mêmes possibilités que le mode Performance, les mêmes réglages, mais il bénéficie de deux écrans spécifiques entre lesquels on peut alterner depuis la flèche vers le haut du commdo gauche et surtout d'une présentation plus orientée course du compteur TFT de 5 pouces (incluant une prise USB sur son côté gauche). Le tout sur un fond rouge orangé spécifique. Dès lors, on observe que l'affichage permet de déclencher un chronomètre tour par tour, ainsi que les données de "télémétrie", parmi lesquelles l'indication de l'angle instantané ou maximal atteint.

Coupant court à toute discussion et prenant surtout les devants, nos hôtes abordent avec circonspection le design, notamment celui du nouvel optique : "Tu aimes ou tu n'aimes pas, ce n'est pas important. Si tu aimes, tu restes. Sinon, il y a d'autres motos sur le marché". C'est noté. Quoi qu'il arrive, la signature visuelle de la nouveauté Orange (ou Bleue, d'ailleurs au vu du superbe coloris proposé), se montre particulièrement étudiée, notamment au travers de l'optique avant intégrant des appuis aérodynamiques et des optiques superposés encadrés par des feux de jour Cet optique de nouvelle génération revendique une adaptation automatique à la luminosité ambiante afin d'être toujours vu au mieux. C'est imposant de dimensions, mais fluide et léger de forme et de toute manière, une fois encore, on désamorce la critique en disant que les visiteurs ont tranché lors du salon de Milan 2023 en trouvant ça bien. Soit, c'est en tout cas nettement plus beau et discret vu de profil que de face selon nous. Mais la discrétion et la Duke, ça ne va pas vraiment ensemble, non ?

Partie cycle : du Brembo déguisé et du WP simplifié

Aux dires de KTM, la 990 Duke profite de 96 % de nouveautés. En fonction de la définition que l'on donne au mot "nouveauté", cela ne veut pas dire que 96 % de la moto est inédit, mais que beaucoup a été revu, retouché, repensé. À l'image du bras oscillant en aluminium, moins rigide que par le passé apparemment, et du nouveau cadre, plus rigide pour sa part. Les jambes arrière passent désormais à l'extérieur du bras et l'enserrent pour apporter plus de rigidité tout en offrant plus de place pour les éléments respirants et donc la boîte à air, située dans la coque, sous la selle passager. Du coup, on gagnerait 1,5 kg sans rien perdre des sensations de vivacité ou de légèreté, mais en gagnant en stabilité. Un point particulièrement recherché sur ce modèle.

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Autre point agissant sur le poids final : le poids des jantes, ici particulièrement allégées afin de diminuer les masses non suspendues et donc d'améliorer simplement (mais pas sans coût) la maniabilité de la moto. Ces "cercles" sont pourvus d'origine d'excellents Bridgestone S22, un pneu hypersportif apportant selon notre expérience autant de confort possible qu'un grip des plus appréciables. Surtout, on remarque l'ancrage des disques de frein de 300 mm à l'avant. L'ensemble de ces modifications permet de diminuer de 600 g le poids de la jante avant tout en donnant presque l'impression d'avoir un frein périmétrique, alors qu'il n'en est rien.

Signés KTM, les étriers de frein monobloc à fixation radiale sont exclusifs. Ils profitent de l'association avec Brembo pour promettre un freinage des plus intéressant, surtout lorsque l'on sait que l'ABS, actif sur l'angle, peut être réglé sur un mode Supermoto très sportif et désactivant l'action de l'étrier à 2 pistons agissant sur le disque arrière de 240 mm de diamètre. De même, le levier de frein à la texture granitée (comme celui d'embrayage) est réglable en écartement, même si le passage des câbles ne rend pas évident l'accès à la molette.

Autre point "neuf" sur ce modèle 2024 : l'amortissement. Confié comme il se doit au fabricant WP, propriété du groupe KTM rappelons-le, on retrouve une nouvelle version et surtout une version simplifiée dans ses réglages sans rien perdre en efficacité, apparemment. Les éléments choisis pour la Duke nouvelle génération ne sont autres que des WP Apex. On agit en 5 clics au moyen de la molette intégrée sur le bouchon de fourreau gauche ou droit pour jouer sur l'hydraulique : d'un côté la compression, de l'autre la détente. Le mono amortisseur arrière, pour sa part, propose un réglage de la pré contrainte (et donc de l'assiette de la moto). Particulièrement incliné, il s'inscrit et travaille dans le sens du cadre et s'ancre sur le bras oscillant.

Une finition de qualité

Voici un point important pour les connaisseurs de la marque. De fait, on ne peut pas dire qu'il ait toujours été privilégié. Mais à un tarif aussi élevé (à partir de 14 949 € hors options), impossible de se rater. L'aspect mat et parfois déjà "passé" de la boulonnerie/visserie est le seul point notable concernant la perception qualitative de la moto. Pour le reste, les plastiques sont bien ajustés dans l'ensemble et ils semblent robustes, tandis que les matériaux "bruts" évoquent indubitablement la branche off road de la marque. Histoire de rappeler d'où l'on vient peut être. En tout cas, les textures choisies sont agréables, tandis qu'aucune fausse note ne vient gâter le plaisir de s'asseoir à 825 mm de haut sur la selle conducteur. Un élément fort bien inscrit dans le prolongement de l'assise passager.

Reste une tige de sélection courte et rentrée qui laisse perplexe quant à l'aisance d'utilisation (le shifter bidirectionnel a intérêt à être performant). Ceci mis à part, l'ergonomie à bord est agréable et les commandes à la main sont bien pensées, originales dans leur présentation comme dans leur utilisation. Bref, on entre dans un monde à part, original, qui ne reprend pas forcément les codes usuels. Seules les commandes de clignotant renfoncée et de passage en phares laissent présager pour le premier une application nécessaire pour bien le manipuler et pour la seconde le risque constant de passer en feux de route.

À propos de route, si l'on allait la prendre avec entrain ? Les présentations KTM sont réputées pour être les dernières permettant de tester pleinement les capacités des motos, et les ouvreurs, nos GPS vivants, sont véloces. Alors, ça donne quoi une 990 Duke, aujourd'hui (l'essai de la 990 Duke 2007)  ?