2. Essai - Kawasaki Z H2 SE : la meilleure des H2

Bien évidemment, il n'est pas facile de jauger sur route ouverte du plein potentiel des moteurs H2… Sans parler de celui de la Z H2, pourtant plus "accessible" du fait d'un habillage censé limiter la prise de vitesse. Surtout lorsque sa présentation sur le Motorway de Las Vegas et son impressionnant anneau de vitesse en parfait état, avaient donné lieu à de sérieuses pointes de vitesse n'ayant pourtant pas bloqué le compteur en roulant à près de 280 km/h…

Autant dire qu'au juger de l'état des routes du réseau secondaire français, de leur largeur et du tracé choisi, nous allons davantage analyser freinage et surtout suspensions ! Sans oublier, bien entendu de voir si les "Showa électroniques" tiennent aussi bien la route sur le papier que dans la vie quotidienne. Cela dit, les H2 ne demandent pas forcément beaucoup de place pour distiller le plaisir de leur architecture moteur. S'il chauffe fort, le 4 cylindres compressé n'en est pas moins un amour au quotidien, fait de force et d'onctuosité, bref de "gras". Et comme le disent les amateurs de bonne chaire : "le gras, c'est la vie".

Le bonheur du compresseur

À la manœuvre, Aurélien découvre le concept de moto compressée. Même prévenu de l'effet produit par ces motos sur le cortex cérébral, il éprouve un sentiment de réelle découverte et de totale nouveauté. À raison. C'est un peu comme si un souffle d'air se mettait à gonfler les voiles de chaque moto pour pousser plus fort encore, comme si une "main" invisible et puissante donnait un élan inconnu. Une poussée irrationnelle et non plus mécanique. La sonorité de Tie Fighter caractéristique de la soupape de décharge à la coupée des gaz vient encore rappeler que l'on a changé d'univers… L'instrumentation et surtout la consommation instantanée et moyenne rappellent pourtant rapidement que ce moteur carbure bien à l'essence, à la (dé) mesure de la suralimentation. Il est capable d'en consommer d'autant plus que l'on décide de pousser dans les tours.

Pour autant, une H2, surtout Z et malgré la prise au vent supplémentaire, peut être économique, et ce ne sont pas les 6,5 l/100 km consentis par la version Z en profitant ponctuellement de solides accélérations et de tout ce qu'elle a à offrir, qui nous feront dire le contraire. Au coude à coude avec la SX lors des accélérations et reprises, seule la Ninja H2 parvient encore à creuser inlassablement l'écart de par sa puissance et son allonge supplémentaires et grâce à sa gestion moteur spécifique, ainsi qu'à son architecture interne différente.

Cette "nouvelle" version de la Ninja nous est apparue bien moins explosive et délirante que la première du nom, sortie en 2015. Se serait-on habitué à ce type de motorisation ? Pas tout à fait. Assagi et moins prompt à déborder les assistances, plus "exploitable", moins sonore au niveau de son compresseur, la "nouvelle" H2 Ninja n'a eu de cesse de montrer qu'elle seule peut dominer les débats et les ébats et qu'elle seule peut offrir un comportement à la hauteur de ses excès. Aurélien en est d'ailleurs raide dingue au point de vouloir vider son PEL d'intermittent du spectacle pour se payer… un plein d'essence.

Le point suspension

L'amortissement de la nouvelle H2 Ninja nous est d'ailleurs apparu tellement meilleur que celui dont nous avions souvenir (la plaque d'immatriculation venait même frotter la roue arrière et se retourner à l'accélération…), que cela en devenait indécent. Précision dans les virages, légèreté, agilité, le tout en conservant un très bon toucher d'asphalte, même la Z H2 ne peut prétendre à un tel degré de sportivité ni à une telle qualité de liaison au sol. Heureusement, car tel n'est pas sa vocation. Son tarif, nettement inférieur, regarde la Ninja tutoyer les 30 000 € en 2020 (29 500 €), soit 12 301 € de plus que la Z H2 "normale" et 9 151 € de plus que la SE (facturée comme vous le savez 20 349 € en juin 2021).

La H2 SE hérite donc d'une fourche Showa plus encline à s'adapter au terrain et pouvant même devenir pro active lorsque le Skyhook est activé. L'algorithme analysant les données retournées par la centrale inertielle sur 6 axes n'intervient cela dit que parallèlement au mode de conduite Rain. Ceci afin de garantir la plus grande souplesse de comportement lors d'évolutions en conditions difficiles et adhérence précaire. Le reste du temps ? Les réglages sont pré définis et ils assurent un service impeccable, une constance des réactions et une adaptation aux revêtements optimale. Si nous n'avons pas rencontré la pluie lors de notre roulage, nous avons pu apprécier le bénéfice du nouvel ensemble.

D'une manière générale, l'adaptation au terrain se fait de manière immédiate, très douce et transparente. On gagne notablement en confort et en tenue de route, mais pas de manière aussi significative ou remarquable que prévu. Par contre, il est appréciable de ne pas avoir à descendre de la moto et sortir les outils pour trouver les réglages optimums en fonction des conditions de route et de conduite. En cela, le dispositif KECS apporte une plus grande versatilité à la Z H2, tout en lui permettant de s'offrir enfin au plus grand nombre, qui n'aura pas à être intimidé à la seule évocation de devoir adapter sa moto à son style de conduite, par définition très varié au guidon de cette moto.

La précision de la direction peut sembler légèrement supérieure, mais les réactions sont parfois moins prévisibles, surtout si l'ECU est perturbée. Finalement, les éléments d'origine de la version de base sont amplement suffisants pour une conduite quotidienne et pour exploiter la première moitié de la rotation de la poignée droite. Il nous est même arrivé de trouver l'amortisseur arrière souple lors de remise de gaz importante sur l'angle, au point d'induire un léger mouvement rapidement canalisé. C'est dire. Pour exploiter pleinement cette Suspension électronique et en tirer tout le bénéfice, il faut rouler fort. Extrêmement fort, et sur mauvais revêtement. Là, on constate qu'il encaisse mieux les chocs de grande amplitude aussi bien que les freinages importants.

En tout cas, le set de suspensions nous est apparu bien plus convaincant que celui de la H2 SX, pénalisée par une impression de masse supplémentaire et par un comportement lourdaud, privilégiant le confort au détriment d'un comportement incisif. Attention à ne pas confondre routière et bateau… Elle aurait bien besoin - elle - d'un amortissement électronique pour relever le niveau, tout du moins d'une mise à niveau de ses éléments d'un point de vue réglages tant elle est agréable par ailleurs. Son train avant nous est ainsi apparu le moins agréable du lot, mais le niveau est déjà élevé. La position de conduite ne nous a pas non plus autant mis à l'aise, surtout au regard de sa vocation de grande voyageuse. Peut-être aurait-on dû faire une H2 GTR ou une Versys H2 ? La SX ne démérite pas lorsqu'on la roule séparément, mais elle ne tient pas la comparaison vis-à-vis des deux autres.

Un frein supplémentaire

La Z H2 bénéficie également des étriers de frein Stylema de Brembo. Ces éléments haut de gamme sont en mesure d'offrir plus de puissance et un meilleur ressenti, tout en limitant l'intervention de l'ABS. Une fois encore, il faudra la pousser dans ses retranchements pour réellement les exploiter, tant les éléments d'origine suffisent amplement la majeure partie du temps. L'intérêt est donc pour les conducteurs les plus sportifs, les freineurs tardifs et ceux qui exploitent au maximum leur monture. Pour ce qui est de la Z H2, cela implique déjà de se trouver dans un environnement et un contexte impossibles à trouver en circulation. Il faudrait aller faire un tour sur piste afin de juger des limites de l'ensemble, comme cela avait été le cas pour les éléments standards lors du lancement de la moto.

De son côté, la Ninja H2 n'a pas à pâlir devant les Sylema : elle en est elle aussi équipée et seule la H2 SX se "contente" d'étriers Brembo M50. De là à dire qu'ils ne sont pas suffisants, on ne franchira pas le cap : ils sont efficaces au possible. Maintenant, ce que le motard veut, le motard parfois l'obtient. De là à savoir s'il sera prêt à signer un chèque pour en bénéficier, rien n'est moins sûr.

Alors que nous profitons de la douceur de l'air marin à St Valery en Caux pour effectuer notre prise de vue statique des motos (toutes les photos à découvrir dans notre portfolio), avec un vent à décorner un boeuf, la nuit nous rattrape, les H2 ont beau savoir être rapides, elles ne peuvent encore faire la course avec le soleil et il est temps de reprendre la route en direction de la région parisienne. Une fois encore, la Z H2 marque des points en limitant la fatigue, en protégeant suffisamment bien pour libérer les cervicales, tandis que le fessier approuve les choix de position de conduite autant que le rembourrage de la selle. Qu'elle est bien, cette Z H2 SE…