2. Essai - Kawasaki Z H2 : l'hyper compressé
La voici donc, cette Kawasaki Z H2. Assurément, sa personnalité est unique, ne serait-ce que par sa ligne asymétrique. Elle est aussi et surtout la H2 la plus abordable, avec un tarif situé juste au-dessus de la barre des 17 000 € pour la version de base. Celle-ci est intégralement noire et coûte 17 099 €. La Ford T du Supercharged, en quelque sorte. La Z H2 à cadre rouge porte une étiquette affichant 17 549 €, tandis que le cadre vert culmine à 17 749 €, soit 650 € la peinture verte. Quand même ! Et pas sûr que la couleur change grand-chose aux performances.
Le Pack Performance, justement, pourrait bien changer la donne, notamment esthétique. Facturé 1 400 €, il contient avant tout un échappement Akrapovic titane du meilleur effet. Sa forme sera bien plus agréable que celle de l'élément d'origine, et la sonorité vraisemblablement plus puissante et profonde. N'oublions pas la très utile protection de réservoir. Eu égard à sa forme remontant de manière importante, elle parera toute rayure. On aurait à ce titre apprécié que le cadre bénéficie d'une protection d'origine ou optionnelle au niveau des genoux. De quoi éviter d'attaquer le vernis de la peinture ou plus encore au fil du temps.
Le saute vent fait aussi partie de l'offre. Il est un plus pour les rouleurs, même si son galbe ne devrait pas changer la donne générale : on gagnera par contre sûrement quelques dizaines de km/h. Ensuite, le capot de selle apportera une touche sportive de premier ordre, remplaçant avantageusement la selle passager. Une selle au demeurant de belle forme. L'occasion d'évoquer le traitement réservé par la place arrière et par la coque, intégrant des poignées de bonne forme. Enfin, on retrouve une protection de l'écran TFT de 10,9 cm de diagonale. De quoi éviter quelques rayures sur une surface brillante et réfléchissante, exposée aux poussières. Un écran que l'on nettoie d'un revers de gant.
À propos de l'instrumentation, justement. Celle-ci est semblable en tout point à celle que l'on retrouve sur les autres Z, dont la Ninja 1000 SX. Une ex Z, dont on retrouve également les commodos. Cette fois par contre, l'élément droit inclut un nouveau bouton de sélection par le pouce. L'instrumentation est cela dit plus complète au niveau des informations affichées, logiquement plus nombreuses ici : elle inclut le niveau de charge du compresseur, en premier lieu. Toujours actif, le compresseur tourne à une vitesse plus ou moins importante symbolisée en pourcentage. On commence donc à 100 % sur le ralenti, pour voir le chiffre s'incrémenter à mesure que le moteur prend des tours. On peut monter à 200 %, tout du moins si l'on a encore la possibilité de regarder l'info…
Autre remarque concernant cette instrumentation : elle est dotée d'origine d'une connexion Bluetooth. De quoi l'interfacer un smartphone sous Android ou iOS via l'application Rideology. Celui-ci pourra dès lors afficher les notifications, déporter les indications essentielles retournées par la centrale inertielle Bosch, à l'image de l'angle pris ou des indications de consommation, de distance parcourue et autres, toutes à propos du véhicule. Il sera également proposé de configurer la moto et son instrumentation de manière déportée par l'intermédiaire du téléphone connecté. Les modes de conduite peuvent ainsi être modifiés en direct depuis le commodo gauche, tout comme le niveau d'intervention du contrôle de traction, ou depuis le téléphone connecté. Pour finir, retenir tout trajet effectué au guidon, est une pure formalité pour l'application.
La Z H2 se distingue des autres motos de la série en affichant un bras oscillant de type standard et bien entendu renforcé. Exit donc le monobras si valorisant. Biposte, comme la version SX, la H2 "light" profite d'une boucle arrière spécifique, laquelle est directement soudée sur le reste du cadre. Le moteur sert d'élément porteur, justifiant ainsi une part de son poids important. Rappelons qu'il a été conçu pour supporter de grandes pressions internes et un très important niveau de chaleur dégagé par le compresseur.
Apparemment, Kawasaki est parvenu à mieux dissiper les dégagements thermiques, du fait de l'absence de carénages bas. L'habillage de la Z H2 a donc dû s'adapter, tout comme il a dû s'adapter à une prise d'air spécifique et unilatérale. L'échappement a également constitué un certain challenge, voir un challenge certain. S'en dégage une sonorité feutrée et très spécifique à ce modèle.
Showa est la manœuvre niveau amortissement. La fourche BPF de 43 mm de diamètre propose un réglage séparé des actions de la fourche. Compression et détente sur un fourreau, pré contrainte sur l'autre. Quant à l'amortisseur arrière, il est peu accessible et offre autant de réglages. L'accord de suspensions est correct, mais il doit être amélioré pour chercher la performance et une bonne adéquation avec votre physique et votre style de conduite.
Le freinage, pour sa part, est confié à Brembo. De manière surprenante, Kawasaki a joué la carte du compromis en optant pour des étriers Brembo M4.32 moins onéreux que les plus récents et plus performants M50, tandis que le maître cylindre est un Nissin plus classique et également plus économique. On remarque de suite la forme du levier, moins agréable à la main qu'un élément Brembo, ainsi qu'une sensibilité moindre. Le guidon propose également un cintre des plus surprenant. Les commodos y sont par contre bien en place et très accessibles.
L'ergonomie de la ZH2 est soignée, et les selles agréables de forme. On pose aisément le pied gauche au sol, le droit un peu moins bien, du fait de la forme du carter droit. Les 830 mm annoncés n'ont en tout cas rien d'impressionnant, les 239 kg tous pleins faits, par contre un peu plus, d'autant que le réservoir de 19 litres est positionné assez haut et peut donc embarquer, comme nous le notions à propos de manœuvres en ville ou à allure très lentes (demi-tours).
Niveau pratique, c'est le service minimum, mais c'est correct. Le coffre sous la selle passager est exploitable. Il permet de placer un bloc disque et peut-être un petit U si l'on pousse un peu. La coque arrière offre des échancrures pour que les mains passagères puissent trouver prise.
Plus le temps passe et plus le design de la moto apparaît choisi pour être à la fois rationnel et fonctionnel. Si l'on ne l'a pas adopté de base, on s'y fait. Malheureusement, il n'est pas suffisamment original pour un modèle de ce genre, de cette trempe, et reprend énormément les codes esthétiques des Z. On le comprend, mais au vu des dessins de recherche de look, on aurait aimé un peu plus d'audace. Et vous, lequel des designs ci-dessous auriez vous préféré ?
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