Essai - Kawasaki Versys 1000 et Versys 1000 SE : nées pour briller

On ne peut le nier, Kawasaki avait fait preuve d’audace et de flair en lançant la Versys 650 en 2007, et la Versys 1000 en 2012. Celle-ci fut d’ailleurs un précurseur. 3 ans avant BMW et sa XR, le géant japonais prouvait qu’un trail routier à moteur 4 cylindres et roue de 17 pouces à l’avant avait de l’avenir. Fut-il compliqué. Il n’y avait alors en face de la Versys 1000 qu’un bataillon de trails bi-cylindres à roues de 19 pouces équipables en pneus routiers, et une Triumph Tiger 1050 à 3 cylindres, dotée tout comme elle d’une jante de 17 à l’avant.

Après un bon rafraîchissement en 2015 (esthétique et spécifications techniques), la Versys 1000 continue d’évoluer à son rythme, proposant cette fois-ci deux versions, dont une encore plus richement dotée niveau électronique et équipements de confort : la Versys 1000 SE. L’esthétique peut désormais passer au second plan, même si elle reste un critère décisif et particulier. La technique revient par contre au premier plan pour ce qui est de faire couler de l’encre : le descriptif complet prendrait volontiers quelques pages. Si vous êtes curieux, nous avons tenté de le rendre attrayant. Sinon, passez directement à la page suivante, qui vous fera part de nos impressions de roulage et du bénéfice des points abordés ci-après.

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Concentrons-nous sur l’essentiel, partagé par les deux versions. La technique du moteur d’une part, même s’il n’a pas trop changé, mais aussi et surtout celle de ses corollaires. Les assistances sont légion sur la version SE, tandis que l’on voit apparaître nombre de fonctions et de fonctionnalités. N’oublions pas que la partie cycle reste et le moteur sont issus de la Z1000. Un point important pour la suite de cet essai. Le freinage radial est lui aussi désormais repris au maxi-roadster de la marque. Il se greffe sur la fourche inversée et est commandé par un levier pour le moins sensible et réglable en écartement. Sont de série sur la version standard de la Versys 1000 mod. 2019 : le KCMF combinant le KEBC et le KIBS.

- « Je vous demande pardon ? »

La Gestion du Contrôle des assistances en Courbe Kawasaki, qui agit spontanément et simultanément sur le Contrôle de Traction et sur le Freinage Anti Blocage Intelligent.

- « Euhhh... ».

LE truc qui fait que l’on a beaucoup moins de chances de se sortir et de se satelliser quand on astique en virage ou quand on arrive fort. Très fort. Trop fort, même. 

- « Ahhhhhh !!! ». «...Et ? ».

Et ça fait que ça limite la glisse du pneu arrière (adhérence) et que ça permet de freiner au mieux (dérapage), même quand on se loupe. Ça ajuste surtout les paramètres des assistances électroniques. Ça n’empêche pas les erreurs, mais ça limite grandement les risques. Et quand on est dans les clous, on optimise la motricité et le freinage.

- « Ahhhh, OK OK OK… et donc ? ».

Donc, ça passe mieux, plus fort et avec plus de sécurité, surtout quand ça glisse. Donc, niveau assistances, on retrouve sur les deux modèles le KTRC le plus évolué de la gamme, selon Kawasaki (KTRC : Contrôle de Traction réglable sur 3 niveaux et désactivable), et les 3 modes de comportement moteur plus le mode perso, l’embrayage assisté et anti dribble sont de série. Ce qui change sur la version SE, c’est toute la gestion combinée des assistances avec un autre élément spécifique : les KECS.

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- « Kékséksa* ? Les cakes ??? »

* qu’est-ce donc que cela ?

Non, les Suspensions à Contrôle Electronique… La fourche Showa voit ses régales de compression et de rebond adaptés en permanence à la route. Elle offre également la possibilité de configurer la pré contrainte et de l’adapter au type de chargement de la moto (solo, solo bagages, duo avec bagages). Lorsque l’on sait que le débattement de la fourche avant est assez important (150 mm), on apprécie. L’amortisseur arrière est également concerné. On peut toujours rentrer plus finement dans les réglages. Et sur la SE, cette suspension intelligente s’adapte au comportement moteur choisi. Plus on va vers le sport et la puissance, plus elle est ferme, tout en ménageant le confort. C’est plus simple, là ? En clair, on laisse faire la Versys, les algorithmes, pardon, le machin se charge de tout. Prenons cela pour un oui, mais nous verrons plus tard lors de l’essai dynamique, ce que cela donne en conditions réelles.

La Versys 1000 SE ajoute à cette panoplie déjà bien fournie des « articles » en option sur la version standard, j’ai nommé : le KQS, shifter à la montée à la descente permettant de passer les rapports sans débrayer, pour le premier gaz ouverts en grand, pour le second gaz coupés. La bulle large et plus protectrice. Les poignées chauffantes que nous n’avons pas testées par les 18° ambiants, surtout avec les pare-mains exclusifs à cette version SE. Cette version Premium de la Versys 1000 bénéficie également de la peinture dite « hautement durable », laquelle est auto-guérissante lorsqu’on la scratche modérément (sous 7 à 21 jours), la connectivité avec un téléphone (nous en reparlons un peu plus bas), et niveau sécurité, les LED d’éclairage en virage. Cet équipement allume de 1 à 4 LED en fonction de l’angle pris, afin d’éclairer l’intérieur d’un virage, tout du moins la zone d’ombre latérale. Comme il s’agit d’un dispositif puissant, autant dire que qu’en plein jour, on les remarque d’autant plus que le premier niveau s’allume dès quelques degrés pris.

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En partant de cette base, la Versys 1000 mod. 2019 saura-t-elle faire oublier la technique, très présente, et s’en affranchir ? La version SE, vient en tout cas défendre ses arguments. Pour ce faire, elle s’attaque aux Canaries. Les îles, pas les oiseaux. Kawasaki nous emmenait ainsi en vadrouille entre Lanzaroth et Fuerte Ventura, afin de répondre à son nouveau slogan : «L’appel de l’Aventure ».

Il est de coutume pour nous de commencer tout article par une évocation de la ligne de la moto. Un exercice difficile en ce qui concerne la Versys 1000, et un sujet toujours épineux ! Depuis son lancement, l’originalité du style de la moto n’a eu de cesse de sembler la desservir malgré toutes ses qualités dynamiques. Jiwon Seo, Designer responsable du projet Versys 1000 mod. 2019, avait donc un énorme challenge à relever. Elle avait d’ailleurs fait le déplacement sur les terres espagnoles pour défendre son travail. Pour info, chez les Verts depuis 10 ans, cette coréenne d’origine est également responsable de l’esthétique fuselée de la Z1000 SX mod. 2018. La responsable du style devait rendre la Versys 1000 plus « utile », plus « confortable » et plus « sexy », « harmoniser et équilibrer » la ligne. De notre point de vue, elle y est parvenue. En résulte une moto sensiblement modifiée par rapport aux modèles précédent.

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Concernant l’arrière de la moto, disons que la présence de valises favorise la ligne, et que la très épaisse assise arrière a l’air d’être aussi confortable que possible. La selle en deux parties permet en tout cas de bénéficier d’un immense dosseret conducteur, à défaut d’un rembourrage moelleux côté conducteur. En suivant l’habillage, on souligne la selle, tout s’arrêtant contre l’imposant cadre aluminium. Vient ensuite la partie la plus imposante et a plus surprenante de la moto : sa face avant. Si on lui trouve vaguement des airs de Multistrada ou de S1000 XR version extra-large à l’avant, on note surtout l’harmonisation esthétique de la gamme Kawaski. La Versys 2019 reprend ainsi les codes visuels de la proue des H2 / H2 SX, à l’instar de la ZX6-R 636 dernièrement essayée. La Versys 1000 apparaît ainsi plus fière, redressant et relevant la tête (de fourche), et bombant le torse. Les lignes du réservoir de 21 litres sont en tout cas superbes et sensuelles.

L’intégration réussie des déflecteurs aérodynamiques destinés à protéger le bas du corps mettent à l’honneur le Bio design. Ses formes douces contrastent sensiblement avec le dessin très « robot insecte guerrier » de l’avant. Dessiner un maxi trail est un exercice difficile, mais d’autant plus réussi qu’une fois en selle, on se retrouve dans un espace agréable. La Versys 1000 ajoute à ce sentiment celui de la protection. Elle propose un poste de pilotage aussi plaisant au regard qu’agréable d’un point de vue ergonomique. Les bras tendus sur le guidon large et relevé, les commodos proposent un toucher ferme et très agréable. Le régulateur de vitesse est de série. Répartis à gauche et à droite, les commutateurs de navigation dans les menus permettent d’accéder aux fonctionnalités et réglages hébergés par une instrumentation digitale. Différente sur la version SE, l’instrumentation TFT de grande taille est plus complète et plus lisible. Elle offre même la possibilité de basculer rapidement d’un fond noir, écriture blanche à l’inverse, en appuyant sur Reset.

Redoutablement complète, l’instrumentation donne accès à un menu à la carte des plus copieux, ainsi qu’à de nombreux raccourcis. On regrette par contre de ne rien pouvoir régler en roulant, et de devoir effectuer des appuis longs pour basculer entre les différents modes moteur. Outre le comportement Sport, Route et Pluie, on retrouve un mode Utilisateur. Désactivé par défaut, il permet le paramétrage de chaque assistance électronique et des suspensions de la version SE. Par contre, l’affichage par défaut du mode « User », son petit nom, est franchement peu intéressant, ne permettant pas de visualiser les mêmes informations que les autres (angle maxi, etc.). Mais il y a bien mieux : La Versys 1000 SE dispose d’origine du module de communication BlueTooth avec un téléphone portable intelligent (un smartphone).

- « Intelligent ? »

Hé oui… Grâce à l’application « Rideology », Apple uniquement pour l’instant, Android à venir. On peut alors gérer tous les paramètres, les configurer à tête reposée et envoyer la configuration à la moto, qui la prendra en compte. A découvrir.

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OK, le design et les ingénieurs ont fait leur boulot sur ce nouveau millésime. L’essentiel est de savoir si tout cet investissement porte ses fruits. Pour ce faire, il suffit de poser le fessier à 840 mm de haut, sur l’ample selle pour réaliser combien la Versys a évolué. Toujours large entre les jambes, avec de repose-pieds reculés et haut placés, elle écarte les pieds du sol et encourage les petits gabarits à ne poser qu’un peton au sol. Une fois fait, il se passe bien des choses derrière la casquette de l’instrumentation et derrière la bulle. La vision d’un conducteur d’1,80 m passe facilement au-dessus de sa ligne supérieure lorsqu’elle est en position basse (la bulle, pas la tête). Si l’on regrette de ne pas pouvoir en régler l’inclinaison, ce qui aurait apporté un peu plus de sportivité et de sensations, on apprécie de pouvoir la relever, fut-ce manuellement. Le mécanisme, à visser/dévisser de chaque côté, est par contre inutilisable en roulant. Dommage. Concernant la bulle, toujours, on remarque immédiatement le puits d’air percé en son centre. Cette entrée forcée permet de respirer au mieux derrière l’élément protecteur, tout en affirmant le côté GT de la moto. Validé et approuvé !

- « Mister Lafontaine ! ». Ah, l’Aventure nous appelle. Valises, top-case en place, c’est parti pour deux jours de Versys 1000 SE et près de 400 km.