2. Essai - Indian FTR 1200 S : un roadster vivant !

Il est maintenant temps de démarrer la bête qui s’ébroue rapidement dans un ronronnement grave et profond, typique de ce moulin américain. Dès les premiers mètres, la position de conduite apparaît très agréable et évoluer en ville ne pose pas plus de problème que ça avec une machine plutôt agile et maniable. On note cependant à basse vitesse une certaine raideur parfois dans la qualité de l’injection qui, sans donner de véritables à-coups, suscite des réactions un peu vives et saccadées à la poignée. Ce sentiment est un peu estompé lorsque l’on passe sur le mode Pluie qui est à privilégier en ville. On peut repartir sur un filet de gaz à 50 km/h en 6e sans qu’elle cogne trop. Dès lors, cette quiétude ne sera entamée que lors de chaudes journées d’été comme en ce moment où la chaleur qui se dégage du moulin, arrive directement sur les genoux. On remercie à ce moment les diverses protections plastiques qui empêchent de toucher le cadre qui devient très chaud. Et puis, si cette position de conduite apporte un plus en termes de posture du corps en ville, c’est assez différent lorsque l’on emprunte une voie rapide… On en prend pas mal dans la courge et le manque de protection se fait bien sentir.

On apprécie par ailleurs les qualités de la partie cycle de cette FTR qui fait appel à une fourche inversée Sachs de 43 mm de diamètre et 150 mm de débattement réglable en précontrainte, détente et compression. À l’arrière, c’est un mono amortisseur Sachs placé latéralement et réglable en tous sens qui officie. L’ensemble reste confortable lorsqu’on roule sur revêtement un peu dégradé et les suspensions lissent bien les chaos de la chaussée en apportant une belle homogénéité à l’ensemble. Et puis à plus vive allure dans les portions de routes sinueuses, le bon accord de suspensions assure à cette Indian de l’équilibre et une tenue de cap de qualité une fois en charge dans une grande courbe. Une fois mise sur l’angle, cette FTR trace sa route sans broncher. La machine se joue des petites routes et saute d’une courbe à l’autre avec une vivacité qui se rapproche des gros roadsters du marché. Sans la transformer en bête de course, les balades dominicales peuvent à coup sûr se transformer en véritable arsouille tellement le moulin est disponible.

Sur ce point, Indian nous livre là un bicylindre en V de 1 203 cm des plus enthousiasmant. Disposant de 123 ch à 8 250 tr/min et près de 120 Nm de couple à 5 900 tr/min, ce moulin n’est pas avare en sensations. Si à basse vitesse il reste assez souple, il sait aussi grogner en montant dans les tours proposant en mode Sport, des montées en régimes franches, vives et déterminées jusqu’aux alentours des 5 900 tr/min. On note une nette différence dans la réponse de la commande Ride-by-Wire entre les modes Pluie et Sport. C’est un peu moins évident entre Standard et Sport. Passé 6 000 tr/min, l’essentiel du couple bien présent donne un second souffle à ce twin devenant clairement caractériel et plus sonore jusqu’à l’amorce de la zone rouge. Dans cette situation, ce bicylindre ne vibre pas exagérément et cela ne se ressent pas particulièrement non plus à 4 800 tr/min à 130 km/h, sur l’autoroute.

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 Celui-ci est associé à une boîte de vitesses qui manque parfois un peu de précision et de verrouillage pour suivre la cavalerie qui aura vite fait de consommer les 13 litres du réservoir. Si les étapes de 200 km peuvent être envisagées en conduite pépère, dès que vous arsouillez un peu avec cette FTR, ceci peut rapidement descendre. Dernier point concernant le freinage composé de deux disques de 320 mm de diamètre à l’avant, avec des étriers Brembo 4 pistons M4.32 à fixation radiale et un simple disque de 265 mm de diamètre à l’arrière et un étrier P34. L’ensemble assure force, puissance et bon feeling d’accroche au moment de prendre le levier de droite. La centrale inertielle IMU à six axes assure quant à elle un ABS sur l’angle. Du tout bon !