Essai - Indian FTR 1200 S : le roadster sauce américaine !

Au pays de l’Oncle Sam, les roadsters de marque américaine ne sont pas légion. Pour tout dire, cette nouvelle Indian FTR 1200 S se devait de relever le flambeau de ce segment moto délaissé jusqu’alors. Pour cela, il fallait frapper un grand coup et Indian a su relever le défi avec cette machine prometteuse. En ce très beau mois de juillet, il nous est donc enfin possible de prendre le guidon de la belle américaine. Et c’est une machine aux galbes assez flatteurs qui se découvre à nous. Cette moto affiche une sacrée gueule ! Ce roadster, qui s’inspire des motos dédiées aux ovales de terre battue est bien dans l’air du temps. Elle donne envie au premier coup d’œil de l’enfourcher. Détaillons son attirante plastique.

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Les grandes lignes du proto FTR 750 sont très reconnaissables avec ce réservoir bi-ton si symptomatique et son trois-quarts arrière fuyant. Dommage que le bouchon ne soit pas sur charnière plus pratique. Son cadre en treillis tubulaire qui encercle le moulin est un élément très marquant de la moto. Au-delà d’apporter de la rigidité sur la route, il se révèle très qualitatif mais un peu disproportionné en diamètre à l’arrière, pour le support de plaque. On pourrait presque y atteler une petite remorque ! (il existe en option un support de plaque bien plus fin sous la selle) Reste enfin la coque arrière et sa structure en aluminium aux lignes effilées qui affleure les bords du feu arrière. Intégrant, très discrètement, des poignées de maintien pour le passager, elle affine la poupe et rappelle celle de la machine de course. Présentée ici dans sa livrée Titanium Metallic over Thunder Black Pearl (cadre noir, réservoir noir et gris), cette Indian aurait peut-être mérité la livrée avec le cadre rouge, ou celle à carénages gris pour faire un peu plus contraster les formes… mais ceci est une affaire de goût !

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 Si le cadre est assez présent visuellement, le moteur en arrière-plan mériterait, lui, d’être un peu plus mis en avant. On remarque de belles fonderies de bloc très nervurées à la finition grainée et aux marquages Indian Motorcycle en relief sur certains carters. Ce moulin est aussi un peu dissimulé par différents caches plastiques de protection trop présents pour ce type de moto, sur le cadre ou l’échappement. Ils masquent une partie des composants électriques et ne laissent apparents que peu de fils et autres gaines, un bon point. Sa plaque phare, enveloppante et empreinte de références stylistiques aux courses sur anneaux fait mouche. Son projecteur lenticulaire full LED (comme à l’arrière) au dessin moderne, est de surcroît très efficace la nuit avec une zone d’éclairage assez large. Reste enfin à aborder la question de l’échappement de série, décrié par beaucoup par rapport au proto, mais qui n’est pas finalement si anachronique sur cette machine. Les pneumatiques Dunlop DT3-R ont aussi fait parler d’eux. S’ils collent visuellement parfaitement à l’esprit de la machine, mimant le dessin des gommes utilisées en course, ils manquent de traction à l’arrière, surtout sur le mouillé !

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Au moment d’enfourcher la bête, quelques constatations. L’inspiration des machines de Flat-Track se retrouve aussi dans la position de conduite. On est plus assis sur la moto, un poil sur l’avant et haut, que véritablement rentré dedans et protégé des assauts du vent. Du coup, cette place sur la machine apporte automatiquement des plus et des moins. On retrouve ainsi une posture du corps un peu plus détendue verticalement avec les jambes un peu moins repliées que sur un autre roadster et les pieds légèrement à l’avant de l’aplomb du bassin. La selle, positionnée à 840 mm de haut permet à mon petit mètre quatre-vingt, de poser les deux pieds au sol. Elle a un galbe bien pensé qui vous maintient correctement sur la moto et vous positionne au bon endroit par rapport au réservoir (à l’arcade assez étroite pour enserrer correctement la FTR). Ferme dans son maintien, elle reste agréable à la longue. Étant toujours plus assis sur la moto, que rentré dedans, cela induit une position du buste plus à la verticale avec les bras presque tendus sur un guidon situé un poil au-dessus du nombril.

On retrouve un embrayage à câble avec un levier malheureusement non réglable, mais il est assisté à glissement limité. De l’autre côté du cintre, le maître-cylindre Brembo est lui de type radial avec une garde du levier réglable. Ils font face à des commodos assez complets avec Cruise control qui permettent en partie gauche, de rentrer directement dans les menus du tableau de bord, par le biais du joystick multidirectionnel.

Le pilote fait face à un grand écran TFT de 4,3 pouces très lumineux placé sur la potence (luminosité réglable en intensité en mode jour, comme en mode nuit !). Complet et surtout tactile, il permet de naviguer dans les différents menus pour connecter son téléphone en Bluetooth, écouter de la musique ou sélectionner un des trois modes moteurs : Pluie, Standard ou Sport. On peut également, en ayant décoché la case Piste, ôter le traction control et l’ABS sur la roue arrière. On retrouve à la base de l’écran une prise USB pour recharger votre smartphone ou alimenter le GPS. La position assez basse du tableau de bord sur la potence induit deux problématiques : Il faut sur cette machine, un peu plus que sur un autre roadster, baisser la tête et quitter la route du regard pour lire les infos ; de plus, la clef de contact étant positionnée juste en dessous de l’écran, son accès y est rendu assez compliqué et on peste au moment de mettre le Neiman frottant avec sa main beaucoup trop contre l’écran !