2. Essai Honda X-ADV 2017 : transgenre

Les présentations faites et la curiosité plus que piquée, ne reste plus qu'à aborder le X-ADV. Imaginez pour terrain de jeu 225 kilomètres de routes quasi désertes et désertiques, au milieu de paysages accidentés à couper le souffle.

Pensez à de nombreux virages se succédant et aux courbes parfaites, le tout avec un revêtement pas toujours impeccable mais rassurant au possible.

Vous voici avec nous dans le Nord de la Sardaigne, du côté de Porto Cervo. Et si vous prenez la place passager, vous serez choyé ! La selle est ample accrochante, épaisse. Même si les poignées sont basses, elles tiennent idéalement en mains et vos jambes seront à l'aise sur les repose pieds « aileron de requin » escamotables. Un régal. Le poste de conduite du conducteur est à l'avenant. Bien calé dans une selle large proposant un dosseret au maintient impeccable, on profite d'une excellente mobilité. Sur l'avant de l'assise, plus ferme, on trouvera la position idéale pour apporter vivacité et confort, tandis que les genoux à l'équerre permettront une position et des appuis redoutables d'efficacité. Les bras trouvent naturellement un guidon offrant un excellent bras de levier, le tout sans tirer sur les muscles ni jamais trop les tendre. Quant aux jambes, elles bénéficient d'un traitement de faveur. La grande amplitude de placement sur la selle permet de les allonger en posant le talon sur l'ergot de confort prévu à cet effet, et même si un demi pied dépasse alors du tablier, on se sent bien aise.

Immédiatement, l'instrumentation principale s'anime, se complète et séduit. Parfaitement placée, elle ne remplit pas seulement sa fonction d'information, elle participe au voyage et à l'impression de luxe sportif. On regrette simplement de ne pas pouvoir alterner les indications de trip et de consommation (instantanée/moyenne) depuis le guidon.

Il faut dire que les commandes, compactes, sont pour le moins chargées : à gauche, les gâchettes pilotant la boîte de vitesse se trouvent du bout de l'index (+) et du pouce (-), complètent la dotation standard, tandis que le commodo droit se voit gratifié d'une gâchette alternant passage de vitesse manuel et automatique (à l'index). Un switch au pouce permet également de choisir le mode de transmission à l'arrêt comme en roulant. N (Neutre inaccessible hors arrêt), D (Drive, plutôt doux) ou S( Sport). Ce dernier offre 3 positions supplémentaires. Un appui long et il passe de 1 à 2 puis 3 barrettes sur l'instrumentation, intensifiant la nervosité du moteur et la montée dans les tours, retardant le passage des vitesses. De fait, le mode S offre également un frein moteur bienvenu.

En parlant freinage, les leviers gauche (frein arrière) et droit (frein avant), sont réglables en écartement sur 6 positions. Ils sont parfaitement protégés par les pare-mains fournis d'origine et actionnent des étriers secondés par une centrale ABS performante, mais non déconnectable. A l'usage, le frein arrière de notre modèle manquait un peu de mordant en usage solo et déclenchait rapidement l'anti blocage, rallongeant les distances. Moins agréable lorsque l'on veut asseoir le X-ADV sur l'angle, il pouvait induire un petit mouvement vite rattrapé par une géométrie stabilisante.

Car c'est bien là la grande force du X-ADV : une performance routière offrant un comportement on ne peut plus prévisible et rassurant et encourageant à se concentrer uniquement sur sa conduite ou sur le paysage. Et du paysage, justement, nous en avons vu entre deux enfilades de tournicoti, tournicotons ! Et là, notre image du serpent prend toute sa signification.

Alerte cobra

Projetez vous en train d'adopter une conduite d'une fluidité déconcertante, « glissant » les rapports et lissant les changements d'angle, le tout avec une aisance incroyable, avec un sentiment de confort et de protection très élevé. Et bien le X-ADV, c'est cela. A lui l'art de la conduite, à vous la manière. Choisissez le caractère à afficher : Souplesse, douceur et progressivité avec des rapports qui s'enchaînent rapidement jusqu'en 5 ou 6 peu en mode D, ou bien un peu plus à beaucoup plus de sensations avec un mode S enthousiasmant. Surtout au regard de ce que l'on peut connaître sur les autres modèles équipés du même DCT. Nous avons pour notre part privilégié le mode S3, celui n'ayant cure de la consommation et offrant un moteur plus réactif, plus vrombissant, plus nerveux et de véritables sensations mécaniques. Il allège d'autant plus le comportement, et offre une bonne dose de jovialité. Accélérations immédiates, poussée franche, sonorité marquée tant au niveau de l'admission d'air (juste devant soi, dans le tablier), que de l'échappement au son assez rauque. On se prend même à imaginer la mélodie d'un Akrapovic ou d'un Termignoni, le tout associé à un filtre à air plus chantant... Le plaisir prend le dessus. Surtout avec un bulle réglée sur la position 4 ou 5. On s'épargne grandement de l'air et des turbulences tout en conservant une excellente visibilité, bref, on profite à fond.

Un turbo dans le diesel ?

Si la conduite des NC750 relève presque de celle d'un diesel, celle de l'X-ADV nous fait dire qu'ils ont mis un turbo dans ledit diesel tant les sensations sont supérieures. Car pour ce qui est des performances, le X-ADV propose une vitesse de pointe aux alentours de 180 km/h dans des conditions favorables soit largement de quoi aborder les autoroutes de France. Et le mode S offre des vitesses intermédiaires intéressantes, avec des paliers bien échelonnés. Sur route, en mode automatique (T), rétrograder se fera de deux manières : soit à la palette (-), parfois lent et pas toujours opérant, soit en freinant à l'envi. Et si l'on avait besoin de dépasser franchement, en mode D ou S ? Poignée dans le coin, la boîte s'occupe du reste. Mieux encore, elle analyse le comportement du conducteur et s'y adapte afin d'apprendre à le satisfaire. N'hésitez pas à l'éduquer. Quant au mode manuel (M), souvent qualifié d'anecdotique, il recèle de petits trésors de conduite. Il impose de piloter à l'oreille, mais se montre d'une telle docilité qu'on l'adopte avec plaisir lorsque le rythme hausse ou que l'on veut jouer un peu avec le moteur. Ou bien encore lorsque l'on prend un petit chemin poussiéreux.

Histoire de faire vrombir le bicylindre, patiner l'arrière ou de bénéficier d'un peu plus de frein moteur... Bref, de se donner un autre plaisir. Car s'il n'est pas la vocation du X-ADV, le tout chemin fait bien partie de ses possible. Certes, la fourche est ferme à l'attaque, et renvoie le tout dans le guidon, mais à la manière de ce que l'on peut ressentir sur l'Africa Twin DCT, même avec un poids certains entre les mollets, on se surprend à n'avoir plus à penser qu'à rouler, à avancer, à tracer son propre chemin tandis que le X-ADV s'auto stabilise... toujours avec la même aisance et décontraction, attendu la bienveillance de ce que l'on conduit. Toutefois, notons que nos impressions valent pour la version dotée des repose pieds enduro optionnels, lesquels trouvent place derrière l'échancrure du marchepied, en position plus basse afin d'offrir un meilleure prise entre les jambes et une position adéquate. De belles pièces signées Rizoma (donc chères...), dont on peut ôter la partie caoutchoutée pour obtenir plus de grip et dont l'unique inconvénient et de compliquer l'accès à l'ergot de béquille latérale pour la déployer. Un accessoire franchement sympa pour augmenter encore la polyvalence de style de conduite déjà offerte. Que vous soyez plutôt sportif, genou dehors, touriste bien assis, que vous emmeniez votre deux roues aux épaules ou au bassin, le X-ADV convient...

Qui peut le plus peut le moins, vous comprendrez dès lors qu'en ville, en circulation dense, le X-ADV devient aussi une arme redoutable. Un trottoir à franchir ? Un obstacle à éviter ? Laissez faire les mains, les yeux. L'équilibre et la stabilité sont ici un atout certain, tout comme une maniabilité. N'oublions pas une consommation contenue, crédo de la famille NC. Une journée sur l'X-ADV avec une conduite enlevée de franches accélérations, du faux plat, de nombreux arrêts et 5,2 l/100 s'affichent en consommation moyenne. Avec les 13,1 litres du réservoir, plus de 250 km sont envisageables, là où Honda en revendique 370 dans les conditions optimales.