Essai Honda X-ADV 2017 : Le All Road pour tous

Avec le X-ADV, Honda invite à vivre le rêve à l'européenne. Croisez une Africa Twin et un Integra 750, ajoutez un peu de caractère et de belles pièces spécifiques, lâchez le tout sur les routes et petits chemins et... Découvrez une nouvelle façon de rouler, ainsi qu'une nouvelle catégorie de 2 roues : le All Road !

Créé par des ingénieurs italiens du centre Recherche et Développement basé en Italie, pensé par des européens pour le marché du Vieux Continent, développé au Japon et produit au Japon également, le X-ADV 750 arrive en concessions le 27 avril 2017 au prix de 11 499 €. Pour tout bon de commande signé avant le 30 juin 2017, Honda offre même une malle arrière de 36 litres de contenance.Un beau geste de la part du constructeur, qui proposera également toute une gamme d'accessoires permettant de personnaliser plus encore l'X-ADV. Mais au fait, le X-ADV, c'est quoi ?

Véritable coup de poker pour Honda, le X-ADV entend aussi bien conquérir les utilisateurs de T-Max, que séduire une part des utilisateurs de maxi scooters ou encore plaire aux motards de tous horizons attirés par la conduite d'un deux roues à boîte automatique et double embrayage. Le X-ADV exploite en effet une version inédite du DCT Honda. Attention toutefois, avec sa puissance de 50 chevaux (40,3 kW), il n'est pas disponible en version A2, et se prive donc des nouveaux permis moto. Sacré challenge que celui relevé par Honda avec panache ! La France espère ainsi vendre plus de 2000 X-ADV d'ici à la fin 2017.

Que serait aujourd'hui un « produit » sans une Histoire à raconter ? Celle du X-ADV est originale et relève d'un défi autant que d'une envie : celle de Daniele Lucchesi. A chaque présentation de l'ADV, le Directeur des études de marché et produit de la cellule Recherche et Développement cautionne la devise de la marque : « the power of dream ». L'histoire en question ? Une véritable leçon de marketing / persévérance (rayez la mention inutile). Un homme, un voyage, son rêve, sa force de conviction, son combat, sa victoire, une équipe italienne, une maison, une semaine et... le résultat de leur brain storming mis en forme au Japon par le designer Mauricio Carbonara. Ce dernier signe un superbe exercice de style, et qualifie volontiers le X-ADV de SUV du monde du deux roues. Nous ne saurions lui donner tort. Évoquant en permanence l'influence automobile lors de la présentation, il détaille la face avant donnant l'impression de robustesse d'une calandre de voiture. Le système SmartKey de démarrage sans clef est également familier des conducteurs automobiles (et déjà vu sur le Forza 125), tout comme l'éclairage et les clignotants « full LED ». Pour autant, l'esprit Africa Twin a également servi d'inspiration.

L'instrumentation se veut du plus pur style « Dakar », tout comme l'inclinaison de la bulle une fois cette dernière entièrement relevée. Une sacrée réussite visuelle ! L'écran géant digital LCD, ultra complet et lisible, se trouve en position quasi verticale derrière la bulle. La cinématique du mécanisme de cette dernière est agréable et belle à voir (5 positions), à défaut de se montrer exploitable en roulant. Au moins peut on gagner 136 mm de protection et un look inimitable. De notre point de vue, le X-ADV propose quelque chose de reptilien, un petit côté Cobra Royal en position d'attaque, avec ses yeux perçants et sa queue effilée...Prêt à bondir, il impose en tout cas le respect.

Concevoir, habiller est une chose, mais sur quoi greffer le concept italien de base ? Kenishi Misaki, Chef de Projet Global, nous apporte une réponse immédiate. Au vu des caractéristiques, il convenait d'utiliser la base des NC750, tout en apportant de grosses modifications au niveau de l'électronique et de la boîte de vitesses. Ceci afin d'affirmer le caractère de la moto. Car oui, selon Misaki San, le X-ADV est bel(le) et bien une moto. Confiant dans le potentiel du DCT (Dual Clutch Transmission ou Transmission à Double Cloche d'embrayage), ce dernier nous affirme sans détour le gros potentiel de la boîte en fonction de sa programmation. Si le bicylindre vertical de 745 cm3 peut prendre plus de 6 500 tr/min avant de rupter, il est surtout bien plus réactif et plus vif dans ses montées en régime. Évidemment, le fait d'avoir raccourci de 5% les rapports de boîte sur les vitesses 1 à 5 n'est pas non plus étranger à la chose. La grosse difficulté de ce projet X-ADV semble cependant avoir été de trouver le meilleur compromis entre débattement, logeabilité ergonomie et donc de l'habiller.

Né sous X

Moto ? Scooter ? Entre les deux, le cœur peut balancer et à raison. Si vous voulez adopter un X-ADV, sachez qu'il relève d'un numéro d'équilibriste génétique, tentant de trouver dans chaque famille ce qu'il y a de meilleur et de l'intégrer de manière harmonieuse. Entre le concept présenté en 2015 au Salon de la moto de Milan et le X-ADV actuel, assez peu de modifications esthétiques. Il navigue toujours avec brio entre les catégories de deux roues. En habillant une moto de type rallye façon scooter urbain - et inversement-, la nouveauté Honda défie toujours les lois de la génétique moto. Basé sur la plate-forme technique et mécanique déjà commune aux NC750 X,S, Vultus et Integra à boîte automatique et double embrayage DCT, le X-ADV ne se contente pas d'être un clone, il apporte de grosses nouveautés.

Côté moto

Loin d'avoir repris tout l'ADN du NC750X DCT, le X-ADV adopte une boucle arrière inédite, plus haute et plus courte, un bras oscillant en aluminium de type « banane », un pot en position relevée, ainsi que des jantes à rayons de très belle facture. Ces dernières sont dotées de valves coudées en aluminium (!) et accueillent des Bridgestone TrailWing tubeless (donc sans chambre à air). Typés Off Road, ils sont pourtant déjà très orientés route dans leur conception. Honda proposera cependant des montes pneumatiques alternatives, dont une 100% routière (sans facettes, donc). De quoi offrir un nouveau « visage » au X-ADV et peut être un comportement un peu plus incisif. Pour l'heure, les Bridgestione TrailWing affichent une taille standard pour un trail routier. Larges, hauts, avec 160/60 à l'arrière et 120/70 à l'avant tout est là excepté... le diamètre de la roue arrière : 15 pouces, soit la cote standard pour les maxi scooters.

Autre point repris au monde du Off Road : un amortisseur arrière à grand débattement (150 mm), une fourche inversée de diamètre 41 mm (154 mm de débattement), équipée d'étriers de frein à fixation radiale et à 4 pistons similaires à ceux de l'Africa Twin. N'oublions pas un guidon large, plat et doré également très "Tout Terrain" dans l'âme. Il est maintenu en place par des tés de fourche magnifiques enserrant le tube de fourche. Une pièce particulièrement travaillée.

La selle, à 820 mm de haut a également fait l'objet de toutes les attentions. Épaisse, taillée, stylée, elle offre un maintien et un confort eux aussi hors norme. Le tout au prix de quelques centimètres bien utiles aux moins de 1,70 m pour poser les deux pieds au sol. Un sol se trouvant à quelques 162 mm du premier point de contact : des ergots protégeant la béquille centrale. De quoi délivrer une très importante garde au sol pour ce type de véhicule ! On se prend à apprécier le sabot en aluminium présent à lavant sous le X-ADV et protégeant le bas moteur et le cadre des frottements. Du jamais vu sur un scooter. Et pour cause.

Côté scooter

Le côté scooter ressort pourtant lorsque l'on considère le large tunnel central et les marchepieds, ou encore le très pratique coffre sous la selle doté d'un petit tapis. Ce dernier s'ouvre uniquement moteur éteint et contacteur en position idoine. On doit alors manipuler la seule pièce appelant une critique niveau finition : le switch central juste sous le contacteur. Permettant également d'ouvrir la trappe à essence, sa forme comme la rétivité du mécanisme nous ont peu convaincus. Le coffre, quant à lui, bien davantage. Il affiche 21 litres de contenance, soit de quoi déposer un casque intégral standard. Oubliez les casques cross : ça ne rentre pas. Dernier point faisant penser que le X-ADV a bien du sang de scooter dans les veines : le frein de parking actionné à la manette droite insérée dans le tablier avant. Pratique rapide à utiliser, il bénéficie même d'un rappel visuel sur les voyants déportés de l'instrumentation de bord.

Même si la transmission par chaîne peut surprendre les adeptes de scooter, elle est ici idéalement cachée et protégée par une pièce esthétique simulant un carter de transmission par courroie. Bien vu ! D'autant que la puissance de 54 chevaux, tout comme la transmission automatique du X-ADV devraient permettre de réduire conséquemment les interventions (tension et remplacement de chaîne). Ne reste plus qu'à graisser, ce qui sera facilité par l'adoption de série d'une béquille centrale aisée à déplier, même si les 238 kg de l'engin se font sentir, tout comme lorsqu'il s'agira de déplacer le X-ADV à la poussette. Les moins costauds apprécieront le combo béquille latérale/frein à main !