Essai Honda Goldwing DTC 2018 : la renaissance du Phoenix

Il est temps donc pour le fleuron de la moto de voyage de prendre un bon coup de jeune. Et cela ne passe pas que par son esthétique, même si c’est la première chose qui marque. En effet, même si avec un rapide coup d’œil on sait qu’elles sont de la même famille, la Goldwing est méconnaissable. Elle perd ses rondeurs et montre un style moderne, plus fine de face, comme de profil, qui fait d’ailleurs maintenant bien ressortir le 6 cylindres et le mets en valeur. L’arrière reste le plus méconnaissable et on peine à croire qu’il s’agisse d’un Gold. Le bloc avant se défini maintenant avec un double optique full LED plus tendu avec l’incrustation d’une barre chromé très joliment placé qui n’est pas sans rappeler le logo du modèle, une bulle réglable plus étroite et on conserve les clignotants incrustés dans les rétroviseurs. Les caches collecteurs sous la moto disparaissent, tout comme l’antenne, le guidon est maintenant moins large et moins proche du pilote. L’ensemble est équilibré et les finitions sont du niveau attendu dans ce genre de catégorie. Mention particulière à l’intégration des pots d’échappement sous les valises et de la place passager avec le top-case. La selle a été entièrement redessinée pour lui faire disparaître l’effet « canapé » mais un dosseret pour le pilote est disponible en option quant au passager, il aura moins les jambes écartées et laisse place à un dosseret un peu plus ferme.

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Honda s’est concentrée sur l’aérodynamisme de la machine et annonce une amélioration de 11,8% de protection. La bulle entièrement électrique s’ajuste au commodo gauche et se remet automatiquement en position basse une fois la moto coupée, mais garde en mémoire votre sélection pour le prochain démarrage. On dispose également d’un déflecteur au-dessus des compteurs pour diminuer le flot d’air passant sous la bulle.

La bagagerie en revanche perd du volume par rapport à l’ancienne génération et passe à 30 litres pour les valises latérales et 50 litres pour le top-case soit 40 litres de moins. Vraiment dommage ! Les ouvertures se font maintenant par des petits boutons bien placés. On trouve également 2 vide-poches sur la version de base et un seul sur la version Airbag DCT.

Le tableau de bord est composé d’un écran central TFT et des deux compteurs à aiguilles de part et d’autre. La navigation se fait soit sur la console centrale sur le réservoir, soit directement depuis le guidon. C’est donc au choix, en revanche, vous ne pourrez pas naviguer dans les menus en roulant (hormis la musique). Question de sécurité ! Dans la liste des équipements de série, on trouve la compatibilité avec l’application Apple CarPlay, d’un GPS, d’un Tuner FM/AM, d’une prise USB, du menu de réglages de la moto et des paramètres son qui s’accorde avec les 4 enceintes (2 avant/2 arrières) et d’une connexion Bluethooth. Malgré la richesse de la navigation, son utilisation devient très vite instinctive.

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Cette nouvelle Goldwing est toujours disponible en boîte mécanique 6 vitesses, mais la grosse nouveauté est l’apparition du DCT, 7 vitesses. C’est sur cette configuration que nous avons voulu nous attarder. Le 6 cylindres a été revu pour devenir plus compact, gagner du poids, diminuer sa sonorité au démarrage et sa consommation, mais aussi pour optimiser sa réponse lors de l’ouverture des gaz et avoir un gain de puissance en haut régime et un couple plus présent en début et fin de régime. Il affiche désormais 126 chevaux à 5,500 tr/min pour un couple de 170 Nm à 4 500 tr/min.

La boîte DCT, 3 ième génération est un système de double embrayage qui permet d’utiliser autant la moto sous une forme manuelle qu’en gestion automatique des 7 vitesses disponible. En plus de la version manuelle, cette version propose 4 modes de conduites : Touring, Sport, Economique et Rain. Avec plus ou moins de réponse à l’accélérateur, une montée dans les régimes gradués et une adaptation automatique du système de suspensions électronique. Petit clin d’œil, la gestion de la marche arrière se fait également par le DCT : une fois placée sur bouton de manœuvre, il suffit d’utiliser le bouton + ou – des gâchettes pour reculer ou avancer. Ultra facile !

Sur le rayon des assistances, le Traction Control est géré électroniquement, vous ne pourrez donc pas choisir un niveau d’intervention. La Gold bénéficie aussi d’une assistance au démarrage en côte, d’un airbag pour la version haut de gamme, de l’ABS, d’un frein de parking manuel, d’un régulateur de vitesse, du système Keyless, des poignées et siège chauffants.

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La partie cycle fait également partie du gros travail de refonte de Honda. Non pas seulement pour lui faire perdre du poids, mais aussi pour lui faire intégrer un monoamortisseur à l’avant, chaleureusement appelé double triangle. Ce dernier est géré en hydraulique électriquement, tout comme l’arrière avec un monoamortisseur Pro-Link. L’avantage de ce type de suspension c’est la capacité d’absorption des chocs et pour facilité la manipulation à l’arrêt de la moto. Du côté des roues, on est sur du standard avec du 130/70 à l’avant et du 200/55 à l’arrière. Le freinage couplé D-CBS est confié à un double disque de 320 mm avec étrier 6 pistons à l’avant et un simple disque de 316 mm, étrier 3 pistons à l’arrière.

Avec tout cas, la Goldwing a fait une cure d’amaigrissement passant de 405 kilos en état de marche à 379 kilos pour la version normale et 383 kilos pour la version DCt/Airbag. Soit une jolie cure d’amaigrissement de 26 kilos ou 22 kilos suivant les versions. Le réservoir quant à lui passe de 25 litres à 21,1 litres.