2. Essai Honda Gold Wing DTC 2018 : un GT moderne

Je plaide coupable… Je l’avoue, la Gold Wing a toujours été mon Mont Everest en termes d’appréhension de gabarit et il est clair que les générations précédentes n’aident pas à se mettre en confiance sur les manœuvres à l’arrêt. Mais avec cette génération 2018 sous les yeux, on se laisse tenter beaucoup plus facilement car moins imposante visuellement. Et la réputation positive sur la répartition des masses de la marque aide.

Alignées de tous leurs carénages, les Gold de notre essai nous ont accueillies sous un ciel gris et froid, nous avons eu même la chance d’avoir un peu de pluie pour parfaire le test des différents modes de conduites. Notre modèle d’essai est une version DCT. Pour les non initiés il faudra un temps d’adaptation pour admettre qu’il n’y a plus de levier d’embrayage, ni de pédale au pied gauche. En farfouillant la moto avant le départ, on peut constater effectivement que les valises à vérins hydrauliques sont plus petites, mais on peut encore partir un bon week-end à deux. Les boutons pression bien placés et sont pratique quand on est chargé, puisque la clé glissée dans la poche fait tout le travail de déverrouillage.

D’un point de vue ergonomique, l’assise à changer pour l’équipage. Pour le passager, la selle, mais surtout le dosseret est plus dur, mais les jambes seront moins écartées. Idem pour le pilote, mais le confort restera présent peu importe le nombre de kilomètres. Seule la position du guidon plus étroit et plus reculé peut, suivant votre taille, vous créer des tensions dans le haut du dos. Pour mon mètre soixante-dix, les pieds touchent bien à plat et conjugué avec la très bonne répartition des masses, les 383 kilos se déplacent comme un rien. Ouf ! Le tableau de bord se lit parfaitement bien et la navigation (en double sur le réservoir et sur les commodos) est intuitive malgré une prise en main un peu longue. Les commandes tombent bien sous la main et il faudra apprendre à différencier les très nombreux boutons de chaque côté. La bulle réglable ne gène pas la visibilité de la route, même si nous avons eu une préférence pour la position la plus haute ce qui permet vraiment d’être protégé. Il restera que le bout des épaules exposées et le flanc des jambes. Le siège et les poignées chauffantes font le boulot sans sourciller, même si les températures avoisinant les 2 degrés lors de notre essai montrent les limites sur les poignées.

La clé dans la poche, on enclenche le démarreur et le moteur s’élance en douceur. La sonorité du 6 cylindres est particulièrement envoûtante, même sur les phases de ralenti. Les premiers tours de roues effacent complètement le poids de la machine, on sent que Honda n’a pas perdu la main et toutes les appréhensions qu’un pilote pourrait avoir disparaissent. Posé sur le mode Tour, le DCT montre vite qu’il fait parfaitement le travail. Il reste le mode le plus en corrélation avec ce type de machine. Les passages de rapports sont bien étagés et se passent intelligemment, sauf sur les phases de décélérations qui donneront des à-coups surtout sur les derniers rapports avant de s’arrêter. Si cela reste gérable pour le pilote, on peut se demander si cela ne va pas gêner le passager qui ne peut pas anticiper la conduite. Le mode Sport reste indéniablement le plus fun avec des suspensions nettement plus dures et un moteur qui offre des belles accélérations franches et qui laisse sur le carreau l’ancienne version sans sourciller. En revanche, le mode Économique et Rain aplanissent l’ouverture des gaz et la montée dans les tours. Si certains peuvent trouver ça un peu ennuyeux, ces configurations donneront un sentiment de conduite sécurisé et des suspensions plus souple. Bref, idéal pour les balades pépères tranquilles.

Le moteur revu et corrigé apporte donc très vite un vrai plus à cette Goldwing. Outre sa sonorité rauque et typique, il montre des vraies aptitudes de polyvalences. Il sait mélanger des phases d’accélérations tout en laissant une certaine souplesse et pas mal de rondeurs dans le comportement. Les puristes ne seront pas déçus et bénéficieront d’un peu plus de fun qu’avant, surtout en mode Sport.  Les 128 chevaux font un excellent travail surtout quand on sait qu’il faut déplacer les 383 kilos de la moto plus l’équipage et les bagages. Il reste sans nul doute le plus gros point fort de la moto.

Ce que nous avons pu constater à l’arrêt se répercute sans trop de surprise dès que l’on se met à rouler sur la partie cycle. Honda a fait faire un gros régime à la Gold, mais aussi changé sa conception sur les suspensions (particulièrement l’avant), son cadre et son bras oscillant (il suffit d’ailleurs d’observer les cadres à nu pour voir que l’on passe du bûcheronnage à la marqueterie !), ce qui lui confère un vrai progrès dans le comportement routier. Le train avant augmente l’agilité et les changements d’angle en plus d’une très bonne remontée d’informations. Il sera difficile de se faire surprendre, on sait où l’on met les roues et de quelle manière. Malgré sa taille imposante, on ressent une légèreté dans le guidon dans les enfilades rapides. Nous mettons tout de même un point d’interrogation sur les grosses compressions à deux et les valises pleines, car même si les suspensions donnent un vrai confort, sur les modes de réglages souples, on se demande si cela ne le deviendrait pas trop ?

Côté frein ? Une bonne attaque, du mordant sans trop de violence et un freinage couplé qui limite le transfert des masses lors des grosses attaques. Rien à ajouter !