2. Essai Honda Forza 300 : des prestations de standing.

Déjà ce qui frappe quand on découvre le nouveau Forza 300, c'est qu'on semble être en présence non pas d'un scooter classique à la sauce européenne, mais bien d'un scooter tout droit issu des rues de Tokyo. A l'arrêt et pour un "300", le Forza impose par son volume. Position de conduite ramassée - qui pourra peut être gêner les plus grands - , très près du sol, calé sur une large selle culminant à 716 mm, avec un pare-brise ancré très bas sur le carénage.

Donc en résumé, large de gueule avec des phares en amande surplombé par les feux de positions orangés.

Sur le plan des similarités avec le Forza 250, les aspects pratiques ont été largement privilégiés avec un compartiment de rangement sous la selle qui peut accueillir deux intégraux, soit 62 litres au total. Au début, vous aurez l'impression de passer un test de QI, puisqu'il vous faudra disposer les casques selon un certain angle pour pouvoir les ranger, mais une fois la technique acquise, la procédure devient finalement aisée.

Dans le tablier avant, on constate la présence de deux compartiments de rangements, dont l'un - à gauche - très grand qui intègre une prise 12V et très profond s'ouvrant avec un bouton d'ouverture situé au niveau de la planche de bord. Ouverture possible pour le rangement de gauche uniquement si vous coupez le contact. Du vécu….

Le tableau de bord de ce scooter est en réalité un tableau de bord de berline à quatre routes et intègre toutes les fonctionnalités possibles en la matière : vitesses, compte tours, horloge, dual trip, niveau d'essence, température, et alarme de niveau d'huile. L'éclairage de nuit est du plus bel effet, on est donc à ce niveau sur des prestations de qualité, le forza hormis la présence de quelques plastiques un peu cheap notamment au niveau du tablier arrière, reste bien fini. Pour le reste, le forza 300 perd quelques gadgets haut de gamme du 250, et qui le rendait pour certains, inaccessible en termes de prix comme la clef à distance antidémarrage Smart Key, ou encore les prestations audio embarquées.

Niveau moteur et transmission, la solution est simple : Honda a repris la base légèrement modifiée du monocylindre issu du SH300i, un mono de 279 cm3 (249 cm3 sur l'ancien Forza 250), à 4 soupapes d'une puissance de 25,5 ch à 7500 trs/mn, réputé pour ses démarrages canon et son appétit de chameau. En effet, le Forza NS 300 revendique prés de 354 kms d'autonomie avec un réservoir de 11,5 litres. Salué pour ses qualités sur le SH300, ce moteur est sensé fournir suffisamment de puissance pour la route, avec une accélération instantanée en ville. Par contre au niveau transmission, là aussi, Honda simplifie son modèle par rapport au Forza 250 en n'intégrant désormais plus qu'une transmission classique dite "V Matic" permettant ainsi la réduction des couts de production du Forza. A l'inverse d'un Forza 250 qui avait gagné une transmission trés ludique à l'usage mais qui n'avait pas réussi à s'imposer totalement à l'époque et dénommée "S MATIC multi-mode" à commande électronique.

Pour supporter les 192 kgs en ordre de marche, soit dit en passant, 40 kilos de plus que le SH300i, le Forza fait appel à un cadre ouvert en tubes d'acier, 10% plus léger que celui du Forza 250.

Cette ossature adopte une technologie dénommée « Rigid & Flex »qui permettrait d'offrir une tenue de route exemplaire et de réduire les vibrations. Ce que notre essai confirmera.

Pour renforcer la stabilité et la sécurité de l'engin, Honda a équipé son Forza 300 d'une fourche aux tubes de 35 mm à l'avant et de deux amortisseurs arrière traditionnels , d'un unique disque de 256 mm avec étrier 3 pistons et à l'arrière un disque de 240 mm pincé par un étrier simple piston.

Mais c'est finalement ces 40 kilos d'embonpoint par rapport au SH300i qui handicape quelque peu le nouveau Forza. Et c'est là toute la faiblesse de l'engin. Car extrêmement confortable, le 300 l'est totalement dès les 1er mètres. Limite tapis roulant.

Mais il l'est peut être trop. En effet, la fourche avant ne parvient jamais à restituer correctement les irrégularités de la route, et à l'arrière, les deux combinés arrières, réglables en précharge, ont une réponse parfois un peu sèche qui, combiné avec l'extrème souplesse de l'avant occasionnent de surcroît sur autoroute une sorte d'ondulation, de louvoiement qui vous fera rendre la main. Alors certes, on se situe au dessus des 150 km/h compteur, et le Forza ne devrait pas s'aventurer au quotidien sur ces vitesses « extrêmes », son terrain de jeu étant bien plus urbain et à des vitesses convenables. Honda a toujours construit des motos extrêmement saines, le Forza n'y déroge pas et saura encaisser – même si ce n'est pas sa vocation - les rythmes les plus excessifs sans jamais décrocher. Seule la béquille centrale - de série - limitera vos excès de prise d'angle.

De toute façon on s'en moque, nous ne sommes pas en train d'essayer une hypersport. Le Forza ayant une vocation strictement urbaine et ses petites roues l'aident considérablement dans cette tâche par une facilité de manipulation évidente. Contrairement au RH300i ou par rapport à la version de 250 cc du Forza, le nouveau Forza 300 a « gagné » une roue avant de 14 pouces, et de 13 pouces à l'arrière. Ce choix donne au scooter, eu égard à son gabarit une vraie maniabilité à basse vitesse. La seule vraie critique tient au fait qu'avec 40 kilos de plus que le SH300i, ce surpoids se fait cruellement sentir lors des relances, accentué par un variateur un peu lent, sorte de temps mort à l'ouverture des gaz où le Forza a besoin d'élan pour repartir, à l'inverse d'un SH300 qui s'arrache littéralement. Par contre, une fois admis ce mode de fonctionnement, le monocylindre pousse raisonnablement au-delà de 6000 tours par minute avec une douceur de transmission avec une absence de vibrations tout à fait notables. Petite réserve théorique sur la selle côté passager qui semble un peu ferme et plate, à l'inverse de l'espace réservé au pilote, qui permet de se positionner parfaitement. Selle d'une grande rigueur en termes de tenue, puisque même avec mon cuir, aucune glissade désagréable n'est venue perturber la conduite même lors de freinages appuyés.

Rien à dire sur la monte pneumatique choisie par Honda, les Dunlop Scoot max en 120/70 à l'avant et 140/70 à l'arrière assurent sans broncher la stabilité et l'adhérence de l'ensemble. Le freinage se fait par un disque de 256mm avant simple avec étrier double piston et disque de 240mm à l'arrière / étrier simple piston et assure une excellente précision de freinage. En France, seul l'ABS est de série, le système de freinage combiné « C-ABS (où le levier de frein arrière exploite également le frein avant et le levier de frein avant ne fonctionne que le frein avant) restera optionnel.