Essai - Honda CR-V hybride : ampère et contre tous

La cinquième et nouvelle génération de CR-V entame gentiment sa carrière commerciale dans l’Hexagone. Disponible en 5 ou 7 places et avec une seule motorisation essence (173 et 193 ch) fortement touchée par le malus écologique, le SUV japonais a décidé de faire l’impasse sur le diesel. Un pari osé sur un marché, celui des SUV familiaux, où le mazout est encore très plébiscité. La firme de Tokyo lance aujourd’hui la version qui devrait représenter plus de 80% des ventes du CR-V sur notre territoire : l’hybride.

Il s’agit ici d’un moteur hybride non rechargeable qui associe un quatre-cylindres essence atmosphérique 2.0 litres i-VTEC et deux blocs électriques formant une puissance totale de 184 ch. Le CR-V marche dans les traces de son rival de toujours, le Toyota RaV-4 mais utilise une technologie bien différente.

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Ici le moteur, un 4 cylindres essence 2.0 atmosphérique de 145 ch n’est pas relié aux roues dans les phases de faible vitesse. Comment ? Justement, l'originalité du système tient en la nature de sa transmission. Dans les faits, le système appelé i-MMD « supprime » la boîte de vitesses et utilise un moteur électrique qui délivre son couple dès 0 tr/min pour les phases de décollage. Il est associé à un électromoteur placé sur le même axe, qui sert uniquement de générateur. Pour schématiser, le bloc thermique sert de groupe électrogène. En mode électrique, seuls ce tandem entre en jeu grâce à un rapport de réduction fixe. Dans ce cas le CR-V peut évoluer jusqu'à 100 km/h sans consommer une goutte d'essence. Honda assure qu’à cette vitesse, la voiture roulera en électrique 1/3 du temps, ce qui favorise le budget carburant.

Le reste du temps le moteur thermique entre en jeu et se couple à l'axe commun. Les ingénieurs Honda ont choisi de faire fonctionner le quatre-cylindres à cycle Atkinson à son point de rendement maximal pour fournir le maximum d’énergie au générateur, qui recharge la batterie. La part du couple qui n'est pas utilisée pour la propulsion du véhicule sert à entraîner le générateur de courant. Lorsque l'allure baisse, le 4-cylindres s'éteint en faveur des consommations. Le principe est exactement le même que sur les feux Chevrolet Volt et Opel Ampera. Sur les phases de haute vitesse, le moteur essence entraîne seul les roues via un rapport de démultiplication qui correspond environ à celui du sixième rapport d'une boîte de vitesses standard. Un cas de figure plus adapté pour l’autoroute où l’autonomie électrique fondrait comme neige au soleil. Pour l’utilisateur, le système est transparent et alterne automatiquement entre les trois modes de conduite : électrique, hybride et thermique.

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 La particularité du CR-V hybride c'est qu'il ne dispose pas de boîte de vitesses. La transmission est assurée par un pignon unique.

A l’usage, les changements de sources d'énergie sont imperceptibles. Seul l’affichage sur l’écran central vous indique laquelle est utilisée. Les démarrages sont vifs car ils sont assurés par le bloc électrique qui fournit son couple instantanément. En ville le CR-V offre un silence de fonctionnement très proche d’une voiture électrique. Le moteur thermique qui fonctionne pour alimenter les batteries est d’une discrétion à toute épreuve. Souplesse et silence sont les maîtres mots de ce CR-V hybride qui grâce à son système de transmission unique se passe des services de la boîte CVT, présente sur la version thermique, ce qui signifie qu’il n’y a pas d’effet de patinage entre chaque « passage » de rapports. Hors agglomération, on constate que le moteur électrique comble le faible de couple du 2.0 atmosphérique pour offrir des accélérations et des reprises correctes.

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Sur les grands axes, le moteur thermique prend le relais seul et invite à une conduite souple et coulée. Les fortes accélérations se font davantage remarquer par le hurlement du régime moteur que par le mouvement de l’aiguille du compteur. Bref, le CR-V invite à rouler calmement, à l’américaine. Le bilan à la pompe nous a légèrement déçus avec une moyenne de 7,7 l/100 km relevée sur un parcours mixte ville/routes/autoroute. On est assez loin des 5,3 l/100 km homologués en NEDC corrélé. Toutefois, nous avons adopté un mode de conduite classique en respect des limitations de vitesse. Gageons qu’il soit facile de descendre sous les 6,5 l/100 km en effleurant la pédale de droite. En revanche, cette version hybride fait tomber le malus écologique à 50 €, avec une moyenne de 120 g de CO2/km, ce qui ne freinera plus la clientèle comparée à son homologue thermique.

Principalement conçu pour nos voisins américains qui affectionnent les lignes droites, le CR-V affiche comportement routier orienté confort. Les suspensions, aidées par un train arrière multibras, filtrent parfaitement les aspérités pour offrir une conduite calme et feutrée. Le Nippon n’est pas aussi alerte et solide sur ses appuis que les stars européennes, mais la copie rendue reste honorable. Sachez que le SUV est aussi proposé avec une transmission intégrale comme son rival le Toyota Rav-4 hybride.Le système quatre roues motrices utilise ici un embrayage multidisque qui se connecte à un arbre de transmission et transfère le couple aux roues arrière en cas de perte d’adhérence. Lorsque ce n’est pas nécessaire, l’arbre de transmission vers la roue arrière se déconnecte. Cette version 4x4 n’a que très peu d’impact sur les taux d’émissions contenus à 126 g de CO2/km, soit 80 €.

Cette déclinaison hybride reprend les dernières évolutions de la marque en matière de d’aides à la conduite avec notamment un pack sécurité très fourni qui regroupe : la prévention des collisions l’avertissement de franchissement de ligne, le système d'atténuation de sortie de voie, l’aide au maintien dans la voie, le régulateur de vitesse adaptatif, la reconnaissance des panneaux de signalisation, la surveillance de l'angle mort, le système d'alerte de véhicule en approche lors de la marche arrière et une caméra arrière multi-angles.

L’arrivée de batteries logées sous le plancher du coffre impacte les prestations d’hôte du japonais. Toutefois Honda limite la casse puisque le volume tombe à seulement 497 litres. Par ailleurs, le CR-V hybride ne sera proposé qu’en 5 places, alors que son homologue thermique propose jusqu’à 7 places. A l’arrière, le japonais accueille ses passagers dans de très bonnes conditions. Les mensurations en hausse profitent à l’espace aux jambes et offrent une meilleure largeur aux coudes pour permettre d’y être parfaitement à l’aise et de profiter de points de chargement USB ainsi que de nombreux rangements.

Le cockpit est en tout point similaire au CR-V classique avec la présence un combiné d'instrumentation numérique. A la différence celui-ci inclut une jauge de puissance linéaire avec un indicateur d’état de charge des batteries. Le conducteur a également sous les yeux toutes les informations sur les sources d’énergie en cours d’utilisation. On retrouve également un écran tactile de 7 pouces offrant la connectivité pour smartphone Android et Carplay. La présentation est sérieuse et la qualité des matériaux employés de bonne facture.

Le Honda CR-V Hybrid est disponible avec les mêmes finitions que les versions thermiques dès 34 600 €, ce qui le place dans la moyenne du marché, pile en face du nouveau Toyota Rav-4 hybride (34 950 €). Dès l'entrée de gamme « Comfort » on trouve par exemple climatisation automatique, les sièges chauffants ou encore régulateur de vitesse adaptatif.