2. Essai Honda CB500X : La plus mature mais aussi la plus polyvalente

Lors de nos essais des CB500R et F, nous résumions de manière un peu simpliste et caricaturale le positionnement de la série 500 : « Jeune loup aux dents acérées, CB500R tu rouleras », « quadra posé mais aventureux des villes, CB500X tu choisiras », « humble et sans fioritures tu seras, alors CB500F tu éliras ».

Alors si à première vue, la X est plus petite que les références revendiquées à corps et à cris, elle n'en dégage pas moins un vrai caractère et une vraie personnalité.

Valorisante par son gabarit, les lignes restent harmonieuses et attrayantes. Même en plagiant le look de la 1200, elle affiche finalement des lignes allégées et bien plus élégantes. Son front haut avec son pare brise réglable sur deux positions, surplombe un bec et un carénage en pointe. Le bicylindre délibérément laissé à la vue et «embelli» par les vis d'arbres à cames chromés en parfait contraste avec la couleur noir du moteur, la rendent réellement agréable à l'œil, même si on reste "étanche" au design et style affiché. De plus, ce sabot en acier inoxydable, propre à la série 500, constitue une réussite esthétique donnant un vrai fini à l'ensemble. Et malgré la généreuse présence de plastiques mats, pas forcément du plus bel effet, sur les flancs notamment, tout reste parfaitement agencé.

Construite avec soin en Thaïlande, on est conforme aux standards de qualité de Honda.

D'un point de vue technique, la « X » reprend quasiment tout des autres 500 : Le bicylindre en ligne de 471 cm3, ses 35kw à 8500 trs/mn, et son couple de 4.3 nm. Une partie cycle avec un cadre de type diamant de 35 mm de diamètre, la fourche de 41 mm, son monoamortisseur avec ses 9 positions de réglage en précontrainte, et une boucle arrière strictement identique aux trois CB. Les roues restent en 17 pouces, l'ABS de série et le système de freinage est toujours constitué d'un unique disque pétale de 320 mm couplé à un étrier 2 pistons à l'avant et un disque de 240 mm avec étrier simple piston à l'arrière.

Seules particularités liées au genre incarnée par Miss « X », un guidon plus large, un réservoir de 17,3 litres (qui doit lui assurer une «autonomie proche de 490 km !) au lieu des 15,7 litres des R et F, une fourche plus haute de 20mm, une monte pneumatique spécifique en Pirelli Scorpion trail et une garde au sol plus élevée (170 mm contre 155 mm pour la CB500F) qui lui permettent – en théorie – de non seulement s'insérer facilement dans le trafic urbain, d'engouffrer sans mot dire les trottoirs éventuels et de s'aventurer sur les chemins des campagnes avoisinantes.

Mais qu'on ne s'y trompe pas, la plupart d'entre nous ne poserons jamais leurs roues sur des routes autres que celles en bitume, les qualités dynamiques de cette machine n'ayant vocation à s'exprimer pleinement que sur ce terrain et pas ailleurs.

L'instrumentation est désormais de couleur ambre là où la CB500F arbore un éclairage bleuté et la R en blanc. Entièrement numérique, le tableau de bord comprend : compteur de vitesse, compte-tours, compteurs kilométriques totaux et partiels, jauge de carburant, consommation instantanée, moyenne et une horloge.

Bon une fois ces présentations faites, sur le plan dynamique, ça donne quoi cette « 500X » ?

Et parce qu'on ne fait pas les choses à moitié, Honda a retenu les routes de Catalogne en toile de fond, soit quelques 200 kms de virages, de routes en tous genres, bref toute la panoplie nécessaire pour se faire une première impression sur le véritable potentiel de la belle.

1er contact, la position de conduite est contenue, avec une selle confortable à souhait, on se sent d'attaque pour braver les bornes… et franchement on perçoit d'emblée qu'on pourra jouer aisément les marathoniens du bitume vue la position de conduite quasi idéale. Avec ses repose-pieds bien placés, le buste très légèrement vers l'avant, la triangulation de la position du pilote permet une conduite sans aucune fatigue.

Quelque soit le rythme.

Les commodos de taille généreuse permettent un total contrôle, leviers, boutons régulièrement espacées, rétros et instrumentation, tout est à sa place et efficace. Le dessin étroit de la selle culminant à 810 mm, donne immédiatement confiance dès les premiers manœuvres à basse vitesse. Les 195 kg déclarés en ordre de marche sont inexistants.

En ville, la 500X excelle par son agilité et sa facilité de prise en main. Là où une Crosstourer calme certaine ardeur par un poids placé un peu trop haut, la X nous gratifie d'une sérénité totale et d'une vivacité qui permet de se sortir de toutes les citations urbaines.

Niveau moteur, la plage d'utilisation du bicylindre parallèle s'étend jusqu'à 9000 trs/mn, avec une poussée très linéaire……… à la Honda. Mais c'est le but et la philosophie affichés afin que tout soit totalement "under control" et gérable par la clientèle visée. Cependant, ne vous y trompez pas, ce « petit » bicylindre est malgré tout, plein d'entrain et bien plus attachant et plus vif que celui de son "cousin" qui équipe la NC700X.

Alors certes, des vibrations apparaissent sur les repose-pieds dès lors que vous irez flirter avec la zone rouge, vers un 185 km/h compteur, mais tout cela reste finalement très négligeable. Pas besoin de plus de toute façon, l'engin n'a pas vocation à faire du supermot ou de l'arsouille mais bien un roulage alliant efficacité et plaisir. Avec une position de conduite plus droite et des suspensions offrant plus de débattement, le CB 500 X se la joue davantage confort que la F et la R.

C'est sur routes viroleuses - et la Catalogne n'en manque pas - que la X montre tout son potentiel. Vive, précise, légère, la moto se montre réellement attrayante. Avec un réglage de suspensions jugées bien trop souples par certains de mes confrères, elles correspondent néanmoins à la philosophie de la moto. Alors il est vrai qu'en mode très soutenu, des effets de rebonds excessifs lors de changements d'angles sur un bitume dégradé peuvent apparaître mais absolument rien de bien fâcheux. Au contraire, une suspension arrière réglée plus dure, mettrait à mal le confort général de l'ensemble, sa philosophie et surtout sa facilité et homogénéité. De surcroît, elle en deviendrait plus physique et plus exigeante. Au pire, ouvrez la précontrainte de 2/3 crans et testez !

Mais le réglage standard reste le meilleur compromis selon moi. Avec mes 70 kgs, le rythme imposé sur les routes espagnoles, la moto s'est montrée extrêmement seine, sans aucun mouvement parasite. A aucun moment, elle n'est venue sanctionner un comportement excessif, voire brutal. Cette moto vous pardonnera beaucoup.

Le châssis est stable et sûr et les Pirelli Scorpion Trail restent un bon compromis sur la route, conservant l'agilité innée de la moto. A l'inverse, cette monte pneumatique se révélera inadaptée pour de vraies escapades en tout chemin.

L'unique disque avant de 320mm est plus que suffisant et sain. Vous pourrez retarder à loisir votre freinage en entrée de virage, la moto restant quasiment insensible à l'effet de redressement. Le disque arrière est puissant, mais, manque de feeling et contrairement à l'avant, il vous obligera à exagérément devoir pousser sur la pédale pour une action efficace. Seule réserve - et toute relative - j'ai trouvé un léger manque de mordant à la prise du levier. Mais ce feeling demeurera rassurant pour le débutant.

La bulle réglable sur deux positions avec une clef BTR fait efficacement le boulot là aussi, sans gêner de quelque manière la vision de la route même en position haute.

Dernier point et pas des moindres, sur la consommation, Honda revendique une conso moyenne de 3,52 l/100 kms autorisant plus de 490 kms d'autonomie ! Durant l'essai, la consommation instantanée s'est située entre 5,2 et 5,5 l/100, mais avec les réserves habituelles liées au rythme élevé de l'essai. Par déduction des consommations instantanées affichées en ville, la conso devrait tourner dans les alentours de 4,2 l/100 kms. Point à confirmer bien évidemment sur un essai longue durée.