2. Essai Honda CB125R : polyvalente et performante

Outre une silhouette plutôt aguichante (mais sans surprise), la dernière née de la gamme s’octroie une partie cycle hybride comme le montre l’association d’un cadre treillis tubulaire en acier et l’apparition de pièces embouties. Légèrement incurvé, le brras oscillant est réalisé à partir de feuilles d’acier offrant 15 % de rigidité supplémentaire par rapport à la CBR125R. Ce savant mélange permet d’abaisser le centre de gravité. La répartition des masses (51,6 % sur l’avant et 48,4 % sur l’arrière) offre à cette CB125R une agilité démoniaque en conduite urbaine avec un rayon de braquage court, ce qui permet de se faufiler dans le trafic dense et ce, même à basse vitesse. Précis, très réactif, mais docile, le train avant se montre particulièrement agréable à apprivoiser lorsque le rythme s’accélère. Les changements d’angle se font en douceur, un gage de sécurité, que ce soit pour les pilotes aguerris que pour les novices.

Côté motorisation, la structure du cadre accueille un bloc 4-temps cubant à 124,7 cm3 refroidi par eau. Dérivé de celui de la sportive CBR125R, il développe la bagatelle de 13 chevaux à 10000 tr/mn pour un couple de 10 Nm atteint 2000 tr/mn plus bas. L’ensemble a bien sûr été optimisé pour réduire la consommation et minimiser les nuisances sonores. Grâce à une transmission revue et corrigée, il se montre réactif sur les quatre premiers rapports mais aussi à bas et mi-régime, ce qui permet d’éviter de trop solliciter la boite. Notons que la quatrième à 4000 tr/mn permet des reprises intéressantes pour une utilisation typée ‘’balade’’, mais si vous souhaitez malmener le mono cylindre, il faut rester dans les hauts régimes entre 8000 et 9000 tr/mn, le tout sans ressentir la moindre vibration, ce qui est très appréciable. D’autant que la boite de vitesses s’avère d’une précision diabolique. L’allonge intervient à partir du 5ème rapport : l’écran LCD indique une vitesse de pointe de l’ordre de 118 km/h sur une portion autoroutière pour une consommation réelle de 2,7 litres/100 km mesurée durant notre essai réalisé sur un parcours assez soutenu et sous des conditions climatiques dantesques. Une donnée qui ne permettra pas d’atteindre l’autonomie de 430 km clamée par Honda avec 10,1 litres de carburant (il faudra tabler sur 400 km).

Concernant le freinage, les ingénieurs ont mis les petits plats dans les grands, car pour le coup, la petite CB ne se contente pas d’un matériel couplé mais d’un ABS à deux canaux : en effet, le système proposé ici est relié à une centrale inertielle d’origine Bosch sophistiquée puisque celle-ci détermine la répartition précise de la force à appliquer notre l’avant et l’arrière afin d’éviter le patinage. Cette CB se distingue par un disque avant ø 296 mm pincé par un étrier radial Nissin 4 pistons associé à un disque arrière au diamètre plus petit (ø 220 mm). L’ensemble se traduit par une belle efficacité et un feeling appréciable au pied droit. Dommage que le levier au guidon soit spongieux à l’attaque eet non réglable. Cependant, la puissance demeure présente et l’on apprécie la rigidité offerte par la fourche inversée ø41mm lors des phases appuyées.