Essai Honda CB 500 F 2016 : juste ce qu'il faut

La CBR 500 R n'est pas la seule des middle size à avoir profité d'une mise à jour en 2016. En réalité, c'est l'ensemble de la gamme 500 cm3 qui a été présenté lors de notre séjour à Seville : la R, la X et la F. Et la deuxième moto que nous avons pu prendre en main est la CB 500 F. Une version roadster voulue résolument plus fun que sa frangine sportive. Sur le papier c'est alléchant, mais est-ce vraiment le cas sur la route ? Réponse.

Cette petite CB reprend la même base de bicylindre en ligne, 4 temps de 47 chevaux que le reste de la gamme. Un petit moulin parfaitement adapté aux permis A2 ou aux motards cherchant une machine facile au quotidien. Faisant 10 chevaux de moins que son aînée à carbu, on sait d'entrée de jeu qu'elle aura moins de relance qu'à l'époque.

Et plus vraiment la même tête non plus. Il y a un monde entre les premières CB et cette version 2016. Et rapport à celle de 2015, on peut également constater les évolutions aussi mimines soient-elles. Honda l'a voulu plus dépouillée et plus agressive que sa soeur. Pour ce faire, le phare avant a été retravaillé et possède maintenant un éclairage à LED, les deux caches latéraux se divisent chacun en deux parties plus petites, les cale-pieds en aluminium sont plus étroits que les précédents et le réservoir qui gagne un litre de contenance, passant à 16,9 litres et une autonomie annoncée de 490 km (29,4 litres), propose également un bouchon à charnière. Comme la majorité des Honda, on peut compter sur une excellente qualité de finition, un montage très propre et une peinture solide. Il est d'ailleurs toujours amusant pour un essayeur d'aller chercher dans les moindres recoins, le petit détail qui tue. En l'occurrence ici, c'est le cache sous selle, moulé en aspect carbone, et sans que la moindre vis ne dépasse.

Sur un aspect plus général, la CB est assez passe-partout visuellement. Ni dans l'exagération, ni dans le trop sobre. Le look « manga » est devenu la norme des roadsters japonais et le petit côté « Hornet » n'est pas pour déplaire. Pour pousser le vice plus loin, connaissant cette base éprouvée moteur/partie cycle, il aurait été intéressant pour la marque de se lâcher un peu plus visuellement et de tenter de bousculer les codes. Mais cela reste assez subjectif au final.

La grosse différence entre la CBR et la CBF, hormis la disparition du carénage, c'est l'évolution de la position. Plus droite avec la disparition des semi-bracelets, et un guidon plus large, elle confère un agrément qui invite plus au jeu. Pas de doute non plus sur l'accès aux petits gabarits, la hauteur de selle de 785 mm et l'excellente répartition des 190 kilos (en ordre de marche), devraient faciliter la prise en main et les manœuvres des débutants qui n'ont pas la main très sûre. Et pour ceux qui voudraient encore optimiser le confort, il est possible de régler le levier de freins ainsi que la fourche avant en précharge et le monoamortisseur arrière Pro-Link en précontrainte. En revanche, comme pour la sportive, il ne faudra pas trop compter sur un roulage en duo sous peine que le passager ait les deux genoux dans les oreilles.

L'instrumentation à bord se fait succincte mais complète avec un simple écran digital qui donne la vitesse, le couple, deux trips partiels et un total, l'heure, le niveau d'essence, le témoin du HISS (antidémarrage) et une indication de consommation. Les plus tatillons regretteront l'absence d'un indicateur de rapport engagé. Sous la selle, la place est sommaire mais toutefois plus profonde que la majorité des motos actuelles avec la place pour un U et un gilet jaune par exemple. Dernier détail, pour retirer le capot de selle, il faudra penser à retirer la lanière de maintien car elle est fixée directement sur la boucle arrière.

Comme pour la CBR, l'essai se fera dans d'excellentes conditions avec du soleil, des belles portions de routes et au final très peu de circulation en ville. Un peu dommage pour le dernier point car elle semble toute à fait conçue pour ce type de domaine avec son petit gabarit.