Essai - Ducati Hypermotard 698 Mono (2024) : nouveau destin

Ok, le genre est exclusif et pas forcément très en vogue en France, mais il serait invraisemblable que ce nouveau moteur ne soit pas décliné dans un large spectre de motos allant du roadster à la sportive en passant par le trail. Donc même si les supermotards ne vous branchent pas trop, restez avec nous car d’une part, les Ducati Hypermotard sont plus routières que leur apparence ne le laisse penser mais en plus, nous assistons au renouvellement d’une catégorie délaissée : les motos passion à «gromono » !

Selon l’équipe marketing du constructeur italien, tout aurait commencé à l’époque du lancement du moteur V4, lors d’une réunion d’équipe : « et si nous construisions un moteur monocylindre basé sur le bicylindre 1285 cm3 Superquadro des 1299 Panigale, comme ça, juste pour voir ce que ça donnerait ? »… Aussitôt dit aussitôt fait, enfin presque puisque le développement a duré 4 ans mais le résultat est là : un 659 cm³ capable d’atteindre le régime maxi de 10 250 trs/mn grâce à un alésage démesuré (116 mm) et une course est courte (62,4 mm). On s’attendrait ainsi à une usure rapide, donc un entretien préventif en rapport, le prix de la passion, le revers de la médaille… hé bien non ! Même pas ! Cette moto est garantie 24 mois par le constructeur et les pas de maintenance sont considérablement espacés jeu aux soupapes à 30 000 km, vidange tous les 15 000 km ou 2 ans malgré une contenance d’huile de 2,3 l (1,7 l dans un LC4) et l’on peut faire confiance à la marque italienne en matière de fiabilité et de durabilité mécanique, les errements d’avant l’ère VAG sont de l’histoire ancienne et ce constructeur est devenu l’un des plus rigoureux de la galaxie moto.

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Pour arriver à atteindre de tels régimes avec un monocylindre, la haute technologie a parlé ! Nous l’évoquions précédemment, le moteur est super carré, le piston nervuré très léger est en aluminium, tout comme la chemise du cylindre. Les cotes d’alésage course de 116 mm x 62,4 mm et le rapport volumétrique élevé (13,1:1) permettent donc de dépasser en puissance le LC4 690 KTM (de 3,5 ch obtenus 1 750 trs/mn plus tard) et même d’atteindre 85 ch à 9 750 trs/mn et 6,8 mkg de couple à 8 000 trs/mn une fois équipée d’un kit à 2 326 € comprenant une ligne d’échappement Termignoni racing, un kit de libération de la boîte à air et une reprogrammation électronique.

Les 4 soupapes (titane à l’admission) sont commandées par un système desmodromique, donc sans ressorts de rappel. il n’y a donc aucun risque d’affolement des soupapes à haut régime. Les basculeurs sont traités DLC. Les deux arbres à cames en tête sont entraînés par un système mixte chaîne et pignons.

La chambre de combustion est gavée par un énorme corps d’admission elliptique d’un diamètre équivalent à 62 mm. La gestion électronique est évoluée et comporte évidemment un Ride by Wire et nombreuses possibilités de personnalisation que nous détaillerons plus loin. Une bougie unique assure l’allumage, c’est dire la maîtrise atteinte par les ingénieurs en matière de moteur thermique.

Cependant, en matière de monos performants, KTM propose son 692 cm³ LC4 à simple arbre à cames en tête et rappel des soupapes à ressort. Un moteur certes moins technologique qu’un mono desmo à double arbres à cames en tête mais finalement pas beaucoup moins puissant : Ducati annonce 77,5 ch à 9 750 trs/mn et KTM, 74 ch à 8 000 trs/mn sur 690 SMC-R. Le 690 autrichien est également beaucoup plus coupleux sur le papier (7,5 mkg à 6 500 trs/mn) et plus léger de quelques kg. Aussi, le 659 cm³ Ducati n’est pas un modèle en termes d’émissions : 112 g de Co2 / km et une consommation de 4,8 l / 100 km sont annoncés, valeur objectivement élevée pour une 659 cm³ quand les Supermoto du groupe KTM sont données pour 96 g et 4,1 l / 100 km malgré un plus gros moteur et que BMW annonce 110 g et la même consommation de 4,8 l / 100 km pur sa 1300 GS… Notons qu’en plus, le réservoir de la plus petite Hypermotard contient 1,5 l de moins que celui d’une HVA 701 Supermoto (12 l contre 13,5 l): l’autonomie ne sera donc pas un point fort. Pour éliminer les vibrations, deux petits balanciers d’équilibrages sont utilisés. Comme chez KTM. Ils sont positionnés devant et derrière le vilebrequin: celui à l’avant entraîne la pompe à eau, celui derrière entraîne les (2) pompes à huile. La boîte de vitesses est ultra-compacte, le premier rapport est spécialement long. L’embrayage anti dribble est assisté. Sa commande hydraulique réduit les efforts à produire lors de l’utilisation.

Un shifter up & down est disponible en option sur la version standard et en série sur le modèle RVE.

Le mini-bloc Ducati s’insère dans un classique cadre treillis tubulaire via 2 platines en acier forgé. Le bras oscillant alu à double branche s’articule sur la partie arrière des carters principaux.

La course de 100 mm du mono amortisseur Sachs arrière se transforme un généreux débattement de 245 mm grâce à un système de biellettes et basculeur.

Une grosse fourche Marzocchi de 45 mm aux tubes traités DLC est positionnée dans les tés avant. Son débattement conséquent atteint 215 mm. Les suspensions sont intégralement réglables sans outils (sauf la précontrainte arrière).

Le freinage avant est assuré par un disque de 330 mm pincé par un étrier Brembo monobloc moulé M4 32 commandé par un maître-cylindre radial Brembo PR 15 x 19.

Et l’arrière par un disque de 245 mm pincé par un étrier à 1 pistons. Comme toujours chez Ducati, les durites aviation sont de mise.

Bien que plutôt petite, cette Ducati embarque une électronique sophistiquée informée par de multiples capteurs et une centrale inertielle. Elle se pilote à l’aide du commodo gauche et dont les fonctionnalités s’affichent dans un mini tableau de bord LCD de 3,8’’.

Dans ce domaine, Ducati prend une longueur d’avance sur KTM aux Supermoto moins évoluées. Comme vous pouvez le constater, 4 modes de conduites sont très largement paramétrables : pour le moteur, 3 modes puissance / réponse moteur (dont un mode avec puissance bridée à 58 ch et réponse douce) et 3 réglages de frein moteur électronique sont proposés, ainsi que le niveau d’intervention de l’anti patinage DTC ( 4 ou off), du wheelie contrôle DWC ( 4 échelons + off), de l’ABS optimisé en virage (4 niveaux ou off), et du quick shifter optimisé en virage DQS (on ou off). Cette moto est aussi équipée d’un launch control. Quand à la connectivité smartphone / moto, elle reste optionnelle.

Cette moto est équipée d’une batterie au lithium pour contenir la masse qui nous est annoncé à 151 kg sans essence et 149,5 kg avec le kit racing évoqué plus haut. C’est plus que KTM qui donne la dernière 690 SMC-R pour 147 kg sans essence.

Biplace, cette moto offre quelques possibilités d’ajustement comme la position du guidon en tournant les pontets et les leviers de frein et d’embrayage. Mais à part ça, les aspects pratiques sont à peu près inexistants : la prise accessoire USB se situe sous la selle, il n’y a pas de jauge d’essence ni menu indiquant la consommation de carburant, juste l’autonomie restante. Le contrôle du niveau d’huile s’effectue quant à lui via une jauge solidaire du bouchon.