2. Ducati Hypermotard 698 Mono (2024) : Pit (Super)Bike

Très haute de selle sur le papier, la plus petite des Hypermotard n’est finalement pas si impressionnante que ça car elle est évidemment très étroite et se tasse sur ses suspensions à grand débattement. Je mesure plus d’1m80 et pour m’être assis au guidon d’une Gasgas SM 700 (moins haute sur le papier) quelques jours plus tôt, il me semble que l’Hypermotard est plus accessible. Mais sachez qu’il existe une selle basse (- 15 mm) et un kit de rabaissement (- 40 mm) permettant de réduire la hauteur de 55 mm au total.

Aussi, l’Hypermotard paraît logeable et la position est moins typée que sur une KTM ; le large cintre est relativement plat comparé à un élément de vrai supermotard et les repose-pieds semblent situés un peu plus en arrière que sur une moto de tout terrain et autres 690 mono du Groupe Pierer.

Autre différence flagrante, la selle Ducati paraît plus confortable car elle est vraisemblablement plus large. D’ailleurs, il ne vous aura pas échappé que le réservoir Ducati se situe entre les genoux du pilote alors qu’il est à l’arrière sur la plateforme 690. L’Hypermotard paraît ainsi visuellement plus massive que les Autrichiennes, plus basse de l’avant et plus routière, moins jouet.

Au démarrage, le son du mono à distribution desmodromique est assez discret et les vibrations, très réduites. Mais c’est aussi le cas du 690 KTM. Mais très vite, la piste s’ouvre et nous nous élançons sur la pitlane. L’embrayage se manipule sans effort. Les premières sensations sont celles d’une très grande vivacité du train avant, ce qui n’a rien d’étonnant venant d’une moto d’à peine plus de 160 kg pleins faits et chaussée de slicks agressifs. Aussi la disponibilité du moteur est étonnante. Plein partout, ce petit mono desmo se révèle très souple. Il est également particulièrement linéaire et cavale sans temps mort jusqu’au limiteur.

Les courbes traduisent bien ce remplissage, et comme les vibrations sont remarquablement gommées, on imagine très vite ce bloc au quotidien, dans une ribambelle de machines plus ou moins routières. Comparé au 690 KTM, le coffre paraît moindre à mi-régime, logique puisqu’une Autrichienne est nettement plus coupleuse mais la différence de puissance n’est pas flagrante. Les deux moteurs se ressemblent néanmoins en matière de gestion des vibrations et de souplesse jusqu’à mi-régime mais il semble que le moteur Ducati prenne un net avantage au-dessus de 5 000 trs/mn car les vibrations sont réduites jusqu’au limiteur, ce qui n’est pas le cas chez KTM.

Coté partie cycle, abstraction faite de la protection inexistante, les suspensions paraissent confortables sur les petits chocs et la selle pas trop étroite paraît plutôt vivable. Mais lorsqu’on est chaussé de pneumatiques slick qui sortent de couvertures chauffantes, il n’est pas possible de faire du tourisme : il faut impérativement les garder en température. C’est donc genoux par terre, dès le deuxième virage que nous vivons cette moto: le guidon bas s’avère pénalisant pour ceux qui souhaitent piloter pieds en avant. Autre enseignement, la garde au sol est importante : la machine peut prendre des angles de têtus !

Le tracé mémorisé, nous commençons à solliciter de plus en plus la partie cycle : le train avant est redoutable de précision ! Les débattements de suspension exigent un pilotage assez coulé lors des phases de relâchée des freins et mise sur l’angle mais paraboliques et triples virages sont avalés sans arrière pensés. L’ergonomie est également surprenante, les déplacements sur la moto sont aisés, le déhanchement, naturel, les pieds sont idéalement positionnés. On reconnaît bien la patte Ducati. Le freinage puissant n’est pas trop mordant pour cette machine légère : il est idéal pour l’usage. Enfin, les modes d’ABS permettent effectivement de s’amuser à faire des travers au freinage : le mode d’emploi est simple, on freine de l’avant et sans relâcher le levier, on écrase la pédale arrière et on place la moto : elle se met en dérive toute seule. Amusant !

Les trois séries de 10 minutes passent évidemment très vite et nous passons à la RVE équipée du kit racing, réglée pour plus de fermeté et équipée de la selle racing optionnelle que propose le constructeur.

Changement d’ambiance totale. Beaucoup plus sonore, le mono chante désormais. Aussi, la moto paraît nettement plus ferme à tous les niveaux. Logique. En revanche, le gain de poids n’est immédiatement sensible car la version classique est déjà très légère.

La première accélération met en évidence le gain de puissance et de couple. Terminé le comportement policé, le mono Ducati tracte beaucoup plus fort et monte en régime encore plus vite, il a changé de visage.

Aussi, les réglages hydrauliques opérés par le staff limitent les mouvements de châssis : le train avant inspire encore plus confiance et permet d’entrer plus fort en virage sur les freins, et d’accélérer plus fort sur l’angle. Résultat, on passe beaucoup plus vite : les triples virages et paraboliques avalées précédemment sur le troisième rapport, se passent désormais en quatrième et la vitesse augmente sensiblement. Les 3 x 10 minutes passent encore plus vite et le drapeau à damier tombe, nous laissant sur notre faim tant cette moto est joueuse et peu physique.