3. Essai Buell 1125 CR - La route: Merci pour tes états d'âme Erik !

Une Buell c'est avant tout une chasse au poids. Le père fondateur en a fait son sacerdoce et il faut se souvenir qu'ici le réservoir est dans le cadre et que le frein à disque baptisé ZTL pour « Zero Torsional Load » veut que le freinage s'applique sur la jante et non sur les rayons. Ajoutez à cela un nombre de composants moitié moins nombreux par rapport à la moyenne de la production mondiale et vous aurez les ingrédients de cette guerre de tous les instants menée par East Troy contre la masse suspendue.

Il est bon de rappeler cette philosophie car elle exsude dès la prise en main du brêlon. L'arrivée du Rotax à refroidissement liquide baptisé Helicon en lieu et place de la mécanique de Milwaukee n'a rien changé à l'affaire. Au contraire, la mise en place de ce moteur a été adaptée pour servir la cause. D'où ce radiateur dédoublé tandis que le V-Twin a été déplacé vers l'avant, toujours pour répondre à cette obsession de centraliser les masses que la position de l'échappement sous le moteur signale.

Résultat, 170 kilos sur la balance et un empattement court de 1 385 mm. Avec de telles valeurs, il n'est pas difficile d'imaginer que cette CR met tout de suite en confiance. Sa hauteur de selle de 775 mm accepte tous les gabarits tandis que l'on pilote plutôt penché sur l'avant, une position qui ne se révélera pas le moins du monde fatigante à l'usage.

Côté moteur, le bruit est quelque peu métallique et pour peu, on le trouverait trop quelconque en contraste avec le physique de caractère. La course des gaz est courte ce qui induit une réponse instantanée qu'il faut prendre en compte dans le trafic urbain car la mécanique n'apprécie guère d'évoluer dans la zone des 2 500 tr/mn. En revanche, la maniabilité dans ces conditions fait vraiment merveille.

Sur route, le grand air fait du bien à une CR qui aime réchauffer l'atmosphère dans ses phases de refroidissement. Ce qui, à cette rude saison, n'est pas désagréable. Lorsque les beaux jours reviendront, en revanche, les points stop seront sans doute à redouter. La boite est sans défaut majeur et le châssis aime à être commandé.

Le twin coupleux complète un tableau haut en couleur lorsque les virages commencent à s'enchaîner. La brusquer n'est pas la meilleure des solutions d'autant plus qu'elle est en mesure de repousser sans cesse les limites. En revanche l'accompagner de manière dynamique se révèle être la méthode la plus à même pour trouver l'osmose autorisant le parcours rapide. L'ensemble tient bien le pavé sans réactions malignes, les Pirelli Corsa III font merveille. Les suspensions sont fermes sans susciter l'inconfort, la selle d'aspect minimaliste dans son épaisseur n'est pas tant à redouter.

De son côté, le freinage est parfaitement à la hauteur de sa mission. Si l'arrière ralentit avant tout et aide à poser la machine dans les enchaînements, l'idée d'une prise énergique de l'avant est à assumer. L'arrêt est quasiment instantané, et, sans le moindre ABS, ce sera un paramètre à prendre en compte dans l'urgence d'un bitume détrempé. Sinon, on n'en voit jamais le bout et son dosage sera une science à acquérir pour tirer tout le jus de cette moto somme toute jouissive. Enfin, l'autoroute est à citer pour mémoire. Sans protection, s'élever au-dessus des 160 relève de l'entraînement physique pendant que la 1125 reste stable en toute circonstance.