2. Essai BMW S1000R 2014 : Exigeante

De prime abord, cette S1000R si on devait la résumer arbitrairement ce pourrait être quoi ?

Une S1000RR de superbike, véritable missile sol-sol à guidage laser, à qui on aurait simplement adjoint un grand guidon, un saute vent minimaliste - histoire de protéger plus le bloc instrument que son pilote - et rabaisser presque hypocritement une puissance initialement démoniaque à un très sérieux 160ch ? Seule Aprilia et Ducati ont eu à ce jour strictement les mêmes démarches avec leur Tuono V4 et Streetfigter. Pourtant à y regarder de plus près, la S1000R n'est pas non plus une copie conforme de la superbike allemande.

D'abord sur le plan esthétique, outre une face avant spécifique aves sa double optique asymétrique, la coque arrière, au dessin directement héritée de la RR est au final plus étroite, ne comporte pas les aérations grillagées présentes sur la "RR". A l'inverse, l'élément esthétique le emblématique avec son feu à double pointe pointé vers le ciel est conservé.

Idem pour les flancs de carénage plus trapus et débarrassés des ouïes de squales qui font le bonheur de la RR. Pas de complexes d'infériorité pour autant, avec cet énorme radiateur, la S1000R transpire plus qu'aucune autre le muscle et la puissance brute.

Sauf qu'un roadster même issu d'une superbike demande quelques aménagements techniques pour être viable au quotidien. La géométrie du châssis et l'ergonomie générale ont donc été modifiées. L'angle de chasse se referme de 0,8°, les tés de fourche ont été déplacés de 14mm, le point de pivot du bras oscillant a été abaissé de 3mm, et certaines cotes du châssis évoluent comme l'empattement qui passe de 1423mm sur la « RR » à 1439mm. La puissance du bloc de 999 cm3 a été volontairement limitée par BMW à 160ch, (les protos de 193ch passant leur vie sur la roue arrière). Pour autant, ce quatre en ligne ne perd rien de sa superbe puisque que la « R » continue de briller bien plus qu'il n'y parait, avec des arbre à cames révisés, et des paramètres moteur de gestion modifiés, il domine même la RR, , puisque le roadster affiche 10 Nm de plus que sa grande sœur à 3500 tours par minute. C'est peu dire.

Pour ce qui est des aspects pratiques, par contre on change de registre. Avec un espace dans la coque arrière minimaliste, un bloc disque doit pouvoir rentrer. Avec des gants c'est beaucoup moins sur. Pas de poignées passagers – hormis nos poignées d'amour – pour ne pas casser la ligne de ce roadster hors norme. Une béquille sans ergot ou encore l'absence de réglages d'écartement du levier d'embrayage finissent de compléter ce tableau minimaliste.

Donc cette grenade à fragmentation sur route ça donne quoi ?

D'abord obligation incontournable, nous devons parler d'électronique.

Envahissante certes, mais indispensable, et désormais seule capable de distiller sereinement les 160 bourrins de ces monstres de puissance. Et la « R » en est bourrée. Coup de bol pour nous, et désespoir, cette version d'essai est la version de base commercialisée par BMW.

Nous avons donc de série, deux modes de conduite au guidon : "Rain" (pluie) et "Road" (Route). La première bride le moteur à 136 ch et 104 Nm et lisse la courbe de puissance, tandis que la seconde laisse le 4-pattes s'exprimer pleinement soit 160 ch full barnum. Vous l'aurez compris, nous avons une version "french légale" donc 106 ch dans tous les cas. Ces deux "mapping" influent parallèlement sur le degré d'intrusion du Race-ABS. De même, la S1000R reçoit de série un anti-patinage « Automatic Stability Control (ASC) », similaire à celui déjà présents sur les K1300 et les F800GS.

Au-delà de ces équipements, BMW propose, en option, pour les plus nantis ou les plus exigeants d'entre nous, le « Dynamic Traction Control (DTC) » de la S1000RR, qui permet de bénéficier d'un dispositif fonctionnant grâce à des capteurs d'inclinaison présents sur la moto. Cette option comprend deux modes de conduite optionnels supplémentaires : "Dynamic" (accélérateur plus réactif, aides moins intrusives et couplage avant vers l'arrière désactivé) et "Dynamic Pro", un mode typé circuit que l'on active en branchant une fiche codeuse spécifique. Dernière option disponible, le désormais célèbre système d'ajustement électronique en temps réel « Dynamic Damping Control (DDC) » inauguré sur l'incroyable et exclusive HP4. Les suspensions désormais "intelligentes" sont en mesure d'adapter leur comportement en fonction de l'état de la route, et surtout de réduire les mouvements d'assiette en durcissant notamment l'arrière à l'accélération et l'avant au freinage. Redoutable, mais indisponible sur notre modèle d'essai.

A noter que le bloc instrument est ultra complet. Naviguer sur les différents paramètres est ultra simple et intuitif. Pichenette sur le mode « rain » ou « road », re-pichenette équivaut à une validation, vous fermez les gaz et « roule ma poule ». Simplissime à l'usage, rapide et hyper efficace. Un des meilleurs dashboard du moment.

Sous le feulement métallique du bloc BM, avec ses 815mm, la S1000R est d'emblée apprivoisable. Position légèrement sur l'avant et bras très écartés au regard d‘un e MV ou d'une Aprilia, le confort est ici plus que correct pour la catégorie. Le 4 en ligne se montre en ville docile et vous permet de rouler raisonnablement en 6 à 2500 tr/min, dès lors que votre cerveau contrôle un minimum vos taux de testostérone ou poussées d'adrénaline éventuelles. Et même dans cette version 106ch, castrée quand même de prés de 54ch, ce moteur est un exemple de bridage. Son bruit de superbike et son couple restent un must en la matière. Seule l'Aprilia Tuono fait mieux en termes de sensations pures.

Par contre niveau partie cycle, en plus d'un rayon de braquage inférieur à celui d'un A380, cette moto demande un vrai mode d'emploi. Je le dis d'autant plus que BMW nous a livré une moto aux pressions de pneus quelque peu étranges. Prendre livraison d'une moto sous la pluie avec une pression avant de 1 .9bar occasionne, comment dire, un flou des plus dangereux à la prise d'angle. Qui plus est, des Pirelli Corsa Rosso à froid et ça devient mission impossible II, le retour. Si par malheur vous avez tendance à être trop vif à la mise sur l angle, la partie cycle vous renvoie un sentiment de désunion et franchement peu rassurante. Alors que l'arrière se montre impérial en pleine charge, le train avant se montre - dans ces conditions - à la fois imprécis avec des renvois d'amorces de glisse qui stoppent net toute tentative.

C'est finalement au bout de deux jours, en ramenant la monte pneumatique à des pressions constructeurs convenable (AV/AR 2,4 et 2,6 bar) que la moto a retrouvé un comportement bien plus sain sur route. Ok, j'entends déjà les partisans Pirelli m'asséner que ces Rosso Corsa sont impériaux en conduite très sportive. Et je leur donne raison. Pour autant, leur spécificité est d'avoir un profil avant très fuyant sur les bords, conçu pour travailler principalement sur circuit à des angles très prononcés et à la bonne température. Sur route, on n'exploite que 70 % de la bande de roulement ! Sur l'angle, le pneu avant ne se « cale pas ». À basse ou à vitesse moyenne, ils réduisent la confiance attendue dans l'accroche du pneu avant : on a plus l'impression d'être sur un fil. Alors certes, cette S1000R s'adresse à des motards aguerris mais personnellement j'aurais préféré une autre monte pneumatique. Et sous la pluie avec des basses pressions, je ne vous en parle même pas.

Parce que la S1000R sait se montrer très vive à la mise sur l'angle. Pour deux raisons : Malheur à vous si la pression exercée sur le grand guidon est excessive avec une prise de frein en entrée de virage un peu brutale. Si une fois, les pistons en action, on frise la perfection en termes d'endurance et de dosage, à l'inverse, la première attaque sur les freins est bien trop violente. Ce qui a pour effet en entrée de virage de légèrement déstabiliser la moto sur ses appuis et donc d'afficher moins de rigueur que sa grande sœur du superbike. Dans cette configuration de série, la S1000R demande donc de l'attention et de l'habitude.

A l'inverse, la gestion électronique de cette S1000R est totalement transparente. Peu intrusive, le train arrière s'est montré par exemple sans faille que ce soit sous la pluie, sur route dégradée et pleine charge. L'anti-patinage « Automatic Stability Control » couplé au Race-Abs est un absolument régal.

Coté rétroviseur, c'est simple c'est du deux tiers de visibilité/un tiers occupé par vos coudes et à partir de 123km/h précis, plus rien hormis un paysage vibrant……….. . De toute façon, à ces vitesses proches de la prohibition, la protection contre le vent est inexistante. Le petit saute vent n'existant que pour le bénéfice de l'œil du pilote, pas pour prendre soin de son corps.

Finalement, les sensations dynamiques de cette S1000R restent mitigées même après ces 5 jours d'essai. Sur l'autel de la stabilité, BMW a sacrifié une direction qui même équipée des Pireli Rosso Corsa demandera des efforts plus importants que prévus pour une moto de cette catégorie notamment en sortie de virage. Mode d'emploi et grosse expérience requis pour être efficace et propre à son bord.

Niveau consommation, le dash nous a affiché sur cet essai une moyenne de 6,8l quelque soit les conditions d'essorage de la poignée.