2. Essai - BMW R1300 GS : il était impossible de faire mieux, ils ne le savaient pas, alors ils l'ont fait…

La première prise de contact avec la nouvelle GS a donc lieu sur les routes environnant Malaga. Au programme ? Plus de 350 km de routes à l’adhérence, à la largeur et à la forme on ne peut plus variées, serpentant tour à tour au milieu du Parc Naturel de la Nueve, non loin de Ronda ou encore aux alentours de Coin… En tout cas, de quoi mettre à l’épreuve, notre compacte GS.

En effet, ce qui surprend le plus au moment de partir n’est autre que la facilité avec laquelle on enjambe la selle et l’on s’installe à bord, même si demeure la question de savoir si l’on parvient à poser le plat des pieds au sol devant ou derrière les repose-pieds stylés route. Ou encore si la botte droite se retrouve coincée entre la pédale de frein et ledit repose-pieds.

Qu’est-ce qui ressemble plus à une GS qu’une GS ? Rien. Mais pour ce qui est de se ressembler, là, on repassera ! La nouvelle est radicalement disruptive en matière de design, mais pas uniquement. Elle l’est aussi de manière plus subtile, en matière d’utilisation ou encore d’ergonomie, ce qui influe indéniablement sur le sentiment à bord : la boucle arrière en aluminium, aussi rigide qu’imposante, apporte comme une présence, tandis que le moindre encombrement du moteur Boxer devant les jambes et le réalignement des cylindres évite de s’y prendre le tibia. Sans oublier la forme étonnamment étroite et fine au niveau des jambes d’un réservoir pourtant relevé de forme (et très bien habillé : aucune vis apparente, juste un prolongement visuel de la selle), sans omettre l’assise réduite au niveau de l’arcade, ne laissent plus réellement place à la comparaison avec l’ancienne, nettement plus imposante. Et ce quel que soit l’angle sous lequel on la regarde, quelle que soit la manière dont on se place sur l’assise. Il faut se rendre à l’évidence : tout est nouveau, y compris au niveau des sensations de conduite. Ce qui ne change pas, par contre, c’est le poids lors des manœuvres à l’arrêt, à côté de la moto. Pour le reste, tout progresse, y compris la béquille centrale optionnelle. Cette superbe pièce est entièrement repensée pour ne plus accrocher le talon une fois les pointes de pieds en place sur leurs supports : le levier servant à la déployer se replie et disparaît le long du pied. Excellent, non ?

Une fois assis, on constate une ambiance totalement différente et pour tout dire particulièrement routière. Ainsi équipée, la GS semble être un roadster demi-caréné, mais elle est nettement mieux équipée et pensée : le devant du réservoir est occupé par un compartiment à clapet d’ouverture, double fond et de bonne taille. Il est capable d’accueillir un téléphone portable de taille 6,3 pouces mais se posera la question de l’alimentation par la prise USB se trouvant sous la petite trappe. S’il y a la place de mettre le câble, la prise branchée sur le téléphone devra être particulièrement compacte pour tenir. Au moins votre précieux sera-t-il bien protégé et dans un compartiment étanche et dit ventilé par BMW. Nous n’avons pas pu vérifier lors de ce premier contact. S'il ne tenait pas en place, une prise 12V de type mini Din est également présente dur le côté de l'instrumentation. Elle réclame un adaptateur spécifique, mais rendra grand service si vous souhaitez alimenter un périphérique, tel un smartphone ou une paire de gants d'hiver par exemple.*

Du nouveau dans la dotation

Déjà, faisons connaissance avec un équipement attendu : la bulle électrique. Derrière le guidon, les déflecteurs façon oreilles de Mickey donnent une drôle d’allure à l’ensemble, mais ils sont efficaces et pertinents lorsqu’il s’agit d’écarter le flot d’air sur les épaules et de sur les bras. La bulle tourisme, bien plus haute et bien plus large que l’élément d’origine, épargne en toute simplicité de la pression de l’air, que ce soit en position haute ou en position basse. Électrique, donc, ladite bulle se verticalise à une vitesse correcte, laissant une grande latitude de réglages intermédiaires. Pour autant et même si l’on respire facilement derrière l’élément, il y a encore des filets d’air et ça siffle sous la casquette du Shoei Hornet ADV. au moins, rien ne vient déranger la vision et l’on peut conduire sans gêne aucune. L’habillage interne du cockpit est limpide et complet, tandis que l’on observe plusieurs choses. Déjà, une lamelle profilée a été rajoutée au niveau de la colonne de direction afin de réduire les remontées d’air et de bruit venant de la roue avant. Et avec lesMetzeler au profil routier et déjà peu bruyants sur la 1250, cela fonctionne très bien.

Autre point surprenant et inédit, un « boomerang » métallique fixé sur le pontet supérieur et faisant un pont de ses pointes avec le guidon et le pontet, histoire de limiter les forces transmises par le guidon dans la suspension au freinage comme à l’accélération et de renvoyer plus d’informations tout en éclairant plus précisément sur le toucher de route. Une manière, aussi, d’amortir un peu les sensations tout en les rendant plus pertinentes. Dans les faits, force est de constater que l’on bénéficie d’un excellent retour de la part des pneumatiques et de la suspension avant. Parfois trop, d’ailleurs, surtout sur revêtements de route dégradés, mais le principe est validé, reste à voir ce que donnerait le train avant sans ce mécanisme, ce que nous ne manquerons pas de faire lors d’un comparatif avec la 1250. Autre option : rentrer dans les réglages fins offerts par l'électronique, ce que nous n'avons pas pu faire compte tenu du rythme de la présentation et de notre analyse : le mode expert arrivera plus tard, lorsque nous reprendrons cette moto pour un essai à notre sauce.

Toujours à propos de protection, les pare mains, abritant les clignotants LED (pas mal en ville, bien niveau solidité et durabilité mais totalement inenvisageable en off road), sont suffisants pour faire la paire avec les poignées chauffantes, toujours aussi promptes à vous cuire les mains si vous dépassez la position 2 ou 3. Idem pour la selle chauffante, optionnelle bien entendu, mais présente sur notre modèle d’essai. L’occasion de goûter également au confort de l’élément, fort satisfaisant lui aussi sur toute distance. Inclinée vers l’avant, bien dessinée, elle permet d’aller se caler contre l’assise arrière, indépendante et surélevée, rembourrée à souhaits et fort sympathique pour qui la fréquente. Les poignées intégrées à la platine arrière longue, particulièrement légère et… flexible, elle aussi optionnelle, apportent une prise en mains d’autant plus agréable qu’elles sont particulièrement travaillées de forme et de textures pour les mains s’y accrochant. BMW vise le sans-faute, et cela semble bien parti.

Toujours à propos des rétroviseurs : discrets, limite étroits, on n’aimerait pas en casser un sur les modèles équipés des radars d’angle mort. Surtout au vu de ce qu’il embarque… De fait, le miroir abrite un témoin orange indiquant la présence d’un véhicule « invisible » dans le couloir et la zone de détection. Très intéressant, mais pas toujours assez pimpant, le « triangle orange » aurait mérité un signal LED plus puissant ou un déport sur la bulle, du moins un emplacement plus proche de la zone du regard. À quand un affichage tête haute de l’instrumentation et des indicateurs sur la bulle ?

À propos de radar, justement, nous avons engagé et testé le régulateur de vitesse. Si son commutateur reste semblable à celui que l’on connaît et apprécie, l’option implémentant un détecteur à l’avant et un autre à l’arrière, sur la bavette, fait son apparition. Elle permet de se mettre au niveau d’un Triumph Tiger 1200 de dernière génération en adaptant la vitesse et le freinage à l’environnement détecté, tandis qu’un radar de collision est présent. Celui-ci indique un risque imminent au tableau de bord en se manifestant de manière immanquable. On règle le niveau de sécurité souhaité, entre détection lointaine, modérée ou court concernant la distance avant intervention automatique. C’est propre net et efficace, mais cela n’empêche bien évidemment pas de regarder la route, tandis que l’on doit encore trajecter en cas de besoin.  

Un super carré bien rond aussi, avec des pics

Les quottes du moteur ont été modifiées lors de l’augmentation de cylindrée et elles se rapprochent d'un moteur super carré dont l'alésage rejoindrait la course. Si Pierre redoutait dans son comparatif « sur le papier » avec l’ancienne génération que le bicylindre ne se soit creusé en caractère, il ne semble rien en être, bien au contraire. Mieux encore, l’accélérateur sans câble nous est apparu très réactif, au point de pouvoir susciter de la nervosité dans les réactions, notamment dans le mode Dynamic Pro. Ce nouveau bloc semble redoutable dans ses réactions comme dans son comportement ou encore ses performances. Outre le fait que l’on taquine le 90 sur le premier rapport, le 126 sur le second et plus de 160 en troisième, tandis que le grand écart est effectué en offrant la possibilité d’évoluer sur le régime de ralenti et en sixième à moins de 40 km/h. Ça tracte tellement bien que l’on peut envisager sereinement des départs deux et qu’un coup de gaz bien dosé en jouant d’un embrayage sans reproche permettra même de partir en quatre.

S'il a les dimensions de celui d'une 125 ou presque; l'échappement compact offre une sonorité profonde et flatteuse. Celle d'un flat, oui, d'une grosse cylindrée, c'est certain et surtout un son enveloppant de basses que l'on perçoit plus encore lorsque l'on n'est pas sur la moto. L'avantage d'un dispositif aussi compact est clair : pouvoir disposer d'une toute nouvelle gamme de valises, plus techniques, plus "connectées" et bien entendu plus chères. Pardon, "de pouvoir gagner de la place dans une valise et limiter la chauffe". Bien sûr. Tout e répondant à une norme d'émission stricte, ce qu'assurent les catalyseurs intégrés y compris dans la chambre de tranquillisation des gaz.

C’est aussi la manière de nous emmener « haut » dans les tours (et donc de la faire chanter) qui impressionne. Aucun creux dans les montées en régime, à peine un petit temps aux alentours de 5 000 tr/min sur les rapports supérieurs lorsque l’on relance vigoureusement. L’admission variable est particulièrement discrète d’un point de vue manifestation sonore, mais bien plus tangible d’un point de vue organique. Ce flat twin est un véritable festival de poussées, avec un renforcement constant et même presque trop par moments, un supplément de sensations tous les 1 000 tr/min avec une réelle santé dès les 6 000 révolutions minute passées. Il y a du gras, du souple, du coup de sang, bref ce moteur est particulièrement vivant et démonstratif et ses 145 ch ne sont pas volés ! Mieux encore, il est moins sonore mécaniquement qu’auparavant, mieux équilibré, tandis que le couple de renversement ne se fait sentir qu’à une seule occasion : lorsque l’on active le démarreur…

La puissance est donc plus que largement suffisante, quelle que soit la situation ou encore quel que soit le besoin. Pour preuve, on ne va que rarement chercher les dernières rotations moteur avant le rupteur, pouvant déjà largement se contenter de ce qu’il y a avant 7 000 tr/min. Les troisième et quatrième rapports sont par ailleurs ceux que l’on usera volontiers dans les passages techniques nécessitant les meilleures relances, tandis qu’enrouler à bord et profiter d’un immense agrément est possible. Bon sang qu’il est plein ce bicylindre à plat ! Une réussite pour la route en tout cas.

L’une des principales remarques ne concerne d’ailleurs pas le moteur à l’amorti de couple performant, ni la transmission par cardan, au demeurant très agréable et très discrète, laquelle réduit de manière importante les poussées de l’élément cinétique. De notre point de vue, c'est bien mieux en tout cas. Non. le principal écueil concerne la boîte de vitesses, résolument ferme et peu avenante au regard de la douceur de celle des marques concurrentes. Il faut claquer les rapports en espérant qu'ils verrouillent bien, ce qui rend la chose moins agréable malgré les 1 500 km déjà affichés au compteur ou encore malgré un passage des rapports au shifter, lequel trouve parfois de faux points morts (et c''est peu agréable). Du coup, on se dit qu'elle est faite pour le off road et pour conduire avec des bottes, ce qui n'est pas faux : avec des demi-bottes ou des chaussures moto, le cadre comme le moteur sont très présents à l'intérieur des chevilles et mollets. Bof niveau confort lorsque l'on bouge pas mal en selle.

Et c'est le cas sur les routes que nous parcourons. Là, nous remarquons une fois encore la grosse progression au niveau des suspensions. Le dispositif DSA de d'amortissement dynamique est aujourd'hui en mesure de jouer sur le "tarage" du ressort du mono amortisseur, lequel profite de nouveaux circuits d'échanges hydraulique. Résultat ? Un mode Road plus rigoureux et donnant moins le mal de mer ou l'impression de trop s'enfoncer mollement et un mode Dynamic un peu plus souple, plus avenant et plus confort, ne perdant rien de la grande rigueur dont il faisait déjà preuve lorsqu'il n'était qu'ESA mais se montrant moins raide, quant à lui. Du coup, on y trouve son équilibre. D'autant plus que le Telelever retient toujours au maximum les transferts de poids entre l'arrière et l'avant au freinage, permettant de tourner et de freiner quasiment à plat, et donc de se montrer très efficace une fois les sensations prises.

N'en demeure pas moins que l'on sollicite le contrôle de traction sur les modes de comportement les moins audacieux et que le Metzeler de 170 peut trouver là leur limite, notamment "plein angle", lorsque l'on dépasse les 35° d'inclinaison. Du coup, même avec un TC sur la position la plus permissive, les virgules se produisent en cas de gros gaz, qui rappellent combien le moteur a la santé et combien on conserve des limites, même si l'on se sent particulièrement bien au guidon. Y compris avec des béquilles électroniques. Et lorsque l'avant part ? Là, il faut être en forme et tout faire pour rattraper la moto malgré un poids certain que l'on avait réellement oublié dès les premiers tours de roues… Il ne faut pas non plus hésiter à s'en remettre au bon grip des gommes allemandes qui finit toujours par reparaître. De nombreuses dérobades de l'arrière (comme de l'avant…) ont ainsi été recensées sur les 350 km de notre essai. Comme quoi les routes espagnoles après tempête, ce n'est pas toujours du billard.

Tous les styles de conduite répondent cela dit présent et s'enchaînent en fonction du type de virage et de l'humeur, toujours avec une certaine douceur imposée. Même s'il existe un amortisseur de direction, on ne cherche jamais à brusquer la moto. Que vous soyez académique, sport, déhancher, genou sorti ou pied par terre façon supermotard, la GS1300 encaisse sans broncher et toujours avec la même sérénité pour peu que vous la respectiez. Et le respect, dès lors, elle l'impose sur la route. Et ailleurs ?

Essai BMW R1300 GS Trophy

Si en attendant la future version Adventure à gros réservoir d’au moins 29 litres (19 sur la version standard), les amateurs d'enduro ou du moins de off road doivent se contenter de la version Trophy à cadre sport et rehaussée de 20 mm pourquoi pas. Déjà, on peut tabler sur une consommation moyenne sur route de l'ordre de 5,2 l/100 km sans se priver, là où l'on observe dans les 7,2 l/100 km et plus lorsque l'on passe moins les rapports et que l'on tire davantage dessus, donc en off road. Cette parenthèse terminée et la consommation mixte stabilisée à moins de 5,5 l/100 km, revenons-en à notre hauteur de selle, principal problème de nombre d'entre nous.

Que les petites jambes se rassurent, BMW a pensé à tout cette fois et la marque inaugure sur cette moto ce que l'on a déjà vu sur la Ducati Multistrada V4 : le système VHC (pour contrôle de hauteur variable). Comprendre par là qu'en phase d'arrêt, les suspensions se tassent automatiquement pour perdre 30 mm de hauteur de selle en 3 secondes à peine. Soit de quoi se sentir bien plus à l'aise et reprendre les caractéristiques normales et les hauteurs standard une fois la moto revenue en position d'origine. Le bénéfice ? Évident : on profite d'une moto bien plus accessible tout en conservant ses caractéristiques dynamiques et surtout sa garde au sol. idéal pour une aventurière, donc, y compris (surtout ?) en ville, où l'on pose souvent pied à terre. Pour autant, nos motos n'en étaient pas équipées. Les journalistes moto sont de grands enfants. La marque à hélice avait donc retenu le qualificatif plutôt que le reste. Et cette option pèse dans les 550 € il nous semble, ce qui nous aurait fait dire que c'est fort appréciable et finalement pas beaucoup plus cher que toucher tout rabaisser mécaniquement et définitivement.

Pour mettre la R1300 GS à l'épreuve des chemins en tous genres, des cailloux et même des lits de rivière asséchée, les guides nous avaient concocté un programme dans l'enceinte du centre de formation Enduro Parc de la marque et sur les tracés hors piste alentours. Une superbe balade de plus de 100 km effectuée sur un parcours mixte, comme les pneumatiques. Du coup, quelques singles plus tard (les traces pas plus larges que les roues de la moto), nous avions déjà la bête bien en mains et la certitude que d'une part, il faut toujours partir en seconde, désactiver le contrôle de traction et rouler en mode Enduro Pro avec cette moto, histoire d'en tirer le meilleur et surtout d'en découvrir le plein potentiel.

De notre point de vue, la GS franchit un nouveau pas lorsque l'on roule sur les terrains accidentés, glissants et torturés. La raison évidente ? 12 kg de moins sur la balance, mais il en reste tout de même 237 à gérer, autant dire que ce n'est pas une paille. Ce sont donc surtout les suspensions qui nous ont bluffé dans l'exercice… et les pneumatiques Karoo 4 (gonflés à 2,0 bars à l'avant comme à l'arrière), tout aussi performants sur piste sèche, ont également convaincu l'audience. C'est bien simple, presque rien n'est parvenu à perturber un cap, une direction, une décision lorsque l'on ose y mettre le rythme et les formes. Y compris une fois revenu sur bitume. La gestion des gaz restant vive, on évolue volontiers un rapport au-dessus de ce que l'on aurait imaginé pour profiter du couple moteur et d'une réelle onctuosité.

Quant à la puissance, elle débarque ici sur commande pour provoquer une dérive et réinscrire la moto en ligne par la suite, soulever de la poussière et flatter l'enduriste amateur qui sommeille en vous comme le pro qui prend la mesure, tout en demeurant impressionnante dans les tours. Reste donc à se méfier du sentiment de plein contrôle et de confiance absolue qui peut naître rapidement : on n'est pas près de s'envoyer aussi simplement en l'air que ne le montre la promotion de la moto. En tout cas, pas sur un dos-d'âne, mais plus volontiers sur un relief de terrain. De plus, la poignée reste vive et à un degré près ou une rotation moins maîtrisée, on comprend vite qu'il y a de quoi se faire déborder tandis que la moto effectue un saut de cabri. Tout doux Jolly Jumper (clin d'œil aux BDphiles cette fois-ci).

Quoi qu'il arrive, la sanction est toujours proche lorsque l'on évolue sur une moto d'un tel poids et d'un tel encombrement : les cylindres dépassent encore copieusement et ne passent pas toujours dans les creux étroits. Les pieds se sont régulièrement retrouvés "arrachés" des repose-pieds à crampons redoutables, tandis que l'un, l'autre ou les deux protections de cylindres (et donc le cylindre) butaient dans la terre (ouf, pas sur des pierres masquées). Notons au passage la possibilité de remonter la commande de vitesse et de frein par une rotation de la pièce… si l'on a opté pour l'option.

De base, les commandes aux pieds d'origine nous sont apparues plutôt fragiles, même si BMW avait décidé là encore de nous faire confiance, ou plutôt de leur faire confiance pour ne pas céder. Et surtout pour ne pas gonfler un peu plus le tarif facial annoncé pour ce modèle. Là, sur les petits chemins ravinés par la tempête de la veille, dans les ornières piégeuses ou dans un lit de cailloux mobiles, le DSA (+ 1 790 € hors pack) et les débattements de suspension de 190 mm à l'arrière et 200 mm à l'avant semblent apporter un réel plus et faire ses preuves. Comme quoi une petite lettre et une petite dérivation jouant sur un paramètre crucial de l'amortissement peuvent faire beaucoup. Tout comme une rehausse de guidon et une selle plus droite. À notre avis une configuration à la fois esthétique et particulièrement agréable pour trouver la bonne posture et sans jamais peiner du fessier ou des bras lorsque l'on décide de se rasseoir et de revenir si ce n'est à la raison, du moins sur route.

Là, les Karoo 4 à pression modérée impliquent de rouler un peu plus fort pour que l'avant retrouve un peu de rigidité et se cale mieux sur ses flancs. Une fois le mode d'emploi trouvé, ils se révèlent là encore redoutables et d'une bonne polyvalence. La ville ne sera par contre pas leur tasse de thé, même si les pavés se montrent assez discrets au niveau sonore ou encore vibrations.