2. Essai BMW R 1200 RT : elle progresse dans tous les domaines

Pour concevoir cette nouvelle RT, BMW n'est pas partie d'une feuille totalement blanche. En effet, le constructeur munichois s'est clairement inspiré sur le plan esthétique de sa grande sœur, la K1600 GTL.

Cela se voit tout de suite quand on découvre les nouvelles lignes de cette RT, notamment de face avec la tête de fourche et ses trois optiques. Parmi les évolutions, on notera également un pare-brise repensé qui hérite d'une fonction mémoire et retour en position basse à l'arrêt du moteur, ainsi que des rétroviseurs protège-mains de taille réduite qui peuvent désormais se rabattre pour faciliter le stationnement. Si le look plus réussi est clairement différent de l'ancienne, il est toutefois loin de faire l'unanimité. Certains reprochant un style trop manga ou un profil tombant vers l'avant peu gracieux.

L'inspiration de la K 1600 se retrouve aussi au niveau de l'instrumentation. Le conducteur a face à lui deux compteurs analogiques qui entourent un large écran numérique TFT de 5,7 pouces. Autant dire tout de suite qu'il ne manque rien en termes d'informations avec par exemple le kilométrage total, la distance parcourue, le kilométrage journalier 1+2, le kilométrage journalier automatique (remise à zéro après une interruption de 6 h), la température ambiante avec alerte de verglas lorsque la température tombe en dessous de 3 °C, la consommation moyenne 1 + 2, la consommation moyenne depuis la remise à zéro, la consommation instantanée, la consommation moyenne, l'autonomie, la vitesse instantanée, la vitesse moyenne, le niveau d'huile, le contrôle de la pression des pneus, la date, la durée du trajet, la date de révision et le kilométrage restant jusqu'à la révision. Difficile de faire mieux.

Mais on peut s'interroger si ce flot d'informations n'est pas excessif car l'ergonomie de cet ordinateur de bord – qui se commande par deux boutons implantés sur le commodo de gauche n'est pas très intuitive. Il est ainsi impossible de revenir en arrière dans les menus, ce qui oblige à les faire défiler et par conséquent à quitter la route des yeux. Pas vraiment très sécurisant.

Sans surprise, la RT met aussi l'accent sur les équipements de confort avec par exemple un système audio désormais compatible avec les supports USB, MP3 ou Ipod mais à la qualité inférieure au dispositif Boom ! Box 4.3 de chez Harley. Et pour ceux qui en voudraient encore plus, il suffit de piocher dans la longue liste d'options comme le verrouillage électrique des valises (360 €), l'alarme (215 €), les poignées ou les selles chauffantes (215 €), la bagagerie, le silencieux Akrapovic, etc..

Petit bémol à cette débauche d'équipement, la multiplication des commandes près du guidon qui rend l'ergonomie perfectible et demande Enfin, avant de s'élancer, petit tour d'horizon des aspects pratiques avec deux valises latérales et deux petits rangements au niveau du guidon dont l'un est pourvu d'une connectique permettant de relier un téléphone portable.

Dès qu'on s'installe sur cette RT, on remarque immédiatement la faible hauteur de selle (805/825 mm). Contrairement à ce que l'on pourrait penser la GT allemande se montre accessible à tous les gabarits et il est même possible d'opter pour une selle plus basse (760/780 mm) ou plus haute (830/880 mm). La position de conduite est naturelle pour la catégorie et le triangle formé par la selle, le guidon et les repose-pieds a même été abaissé de 20 mm. Petit revers de la médaille, les grands gabarits auront l'impression d'être très pliés. À faible allure, il est nécessaire de faire preuve de prudence en raison du poids mais également des dimensions de la moto et notamment de la largeur des valises. Ensuite, dès les premiers kilomètres, une chose frappe : l'excellente protection. Grâce au pare-brise réglable électriquement avec mémoire de position, le conducteur ne ressent aucune pression d'air que ce soit au niveau de la tête ou du torse. Cette constatation se révèle aussi exacte pour la pluie. En raison de l'absence de carénage à partir des cylindres, on aurait pu craindre des remous au niveau des jambes mais ce n'est pas le cas. Au final, BMW parvient ici à faire un sans-faute qui confirme la vocation de grande routière de cette RT.

Des assistances électroniques dignes d'une voiture

Toutefois, c'est en accumulant les kilomètres que l'on se rend compte que l'enrichissement de l'équipement et l'amélioration du confort ne sont que les deux parties immergées de l'iceberg. L'essentiel des évolutions porte, en effet, sur la partie mécanique. Le premier changement majeur concerne l'utilisation d'un nouveau moteur. Toujours un boxer de 1 200 cm3 bien sûr mais celui-ci adopte notamment un refroidissement mixte air-eau (65 %-35 %). Un bloc qui équipe déjà la R 1200 GS. Il développe toujours la même puissance à savoir 125 ch à 7 750 tr/mn et 125 Nm de couple à 6 500 tr/mn, soit un gain de 15 ch et 5 Nm par rapport à l'ancienne version. Comme nous avons pu le constater sur le trail, ce boxer s'avère coupleux, répond présent à tous les régimes même s'il faut reconnaître qu'il est moins tonique que sur la GS en raison de l'allongement des rapports, notamment du second. Logique pour une routière. Si la GS peut être trop bruyante pour certains, nous n'en dirons pas de même de la RT qui gagne incontestablement en personnalité grâce à une sonorité plus virile. Qu'un moteur fasse plus de bruit, soit mais on s'attend surtout à ce qu'il ait du répondant et il faut bien avouer que la RT en donne pour son argent. Même en version française, c'est-à-dire 100 ch, la RT répond à la moindre sollicitation de l'accélérateur. Cela tire même fort entre 4 000 et 7 000 tr/min, même si cela ne l'empêche pas de bénéficier d'excellentes reprises et d'une vraie souplesse qui lui permettent de rouler en dessous de 2 500 tr/min sans trop de problèmes.

Difficile de trouver des défauts d'autant plus que cette RT possède plusieurs modes de fonctionnement : Rain (qui joue sur la réactivité de l'accélérateur) et Road de série. En option, vous pouvez choisir le pack pilotage Pro qui comprend le mode Dynamic qui apporte un gain de dynamisme (réponse accélérateur, ABS et ASC moins intrusifs). Il cohabite également avec un inédit système d'aide au démarrage en côte. Ce dispositif qui est une première dans le monde du deux roues agit sur le frein arrière comme le frein de parking d'une voiture. Pour l'actionner, il suffit de l'empoigner fortement pour l'enclencher. Agréable mais pas forcément utile pour ceux qui maîtrisent les démarrages en côte. Parmi les autres innovations de cette RT, citons un shifter. Si cet accessoire qui permet de monter les rapports sans embrayer tend à se généraliser, sa présence sur ce modèle est une grande première. Mais ce n'est pas tout car il se différencie des existants par la possibilité de tomber les vitesses, toujours sans embrayer. Honnêtement, nous sommes très circonspects sur la pertinence d'un tel accessoire sur le RT. Au-delà du problème de philosophie et si la montée des rapports ne pose pas de problème, la descente est beaucoup moins probante car il est nécessaire de trouver le régime optimal, ce qui est loin d'être évident. Bref à revoir, même si cela peut ressembler par certains côtés à une boîte semi-automatique.

Tester une routière en Corse où les lignes droites sont relativement rares peut sembler cocasse mais ce relief particulièrement accidenté a permis de mettre en exergue les qualités de la nouvelle partie cycle de cette RT, héritée également de la GS. Malgré un poids à vide qui atteint 275 kg soit une augmentation de 15 kg par rapport à l'ancienne, cette nouvelle génération de RT fait preuve d'une agilité impressionnante mais également d'une rigueur exemplaire. Il est ainsi tout à fait possible de corriger une trajectoire en courbe. Cette RT est un véritable rail et ceux qui seraient encore insatisfaits, peuvent s'orienter vers les suspensions adaptatives ESA en option. Au travers de différents modes (seul, duo avec ou sans valises), elles agissent en temps réel sur le tarage du Telelever et du mono-amortisseur arrière en fonction de l'état de la chaussée et des phases de pilotage. Suivant votre choix, vous obtiendrez ainsi une moto mettant l'accent soit sur le confort ou sur l'efficacité matérialisée par le mode Hard. Toutefois, globalement, peu de pompages malsains sont à signaler, même lors des freinages appuyés. Confiés à des dispositifs Brembo, le freinage partiellement couplé (de l'avant vers l'arrière) fait preuve d'un sérieux mordant tout en étant endurant.