Essai - BMW 320e Touring (2021) : 1 500 km avec la « petite » Série 3 hybride rechargeable

L'année prochaine, BMW fêtera les dix ans de l'arrivée de l'hybridation sur la Série 3 puisque c'est en 2012 que l'ActiveHybrid 3 sur base de la génération F30 a été présentée, à une époque où la marque à l'hélice était la première dans le segment parmi ses compatriotes. Hybride simple à l'époque, sa petite batterie de 1,35 kWh ne lui permettait d'effectuer que quatre petits kilomètres sans émission et le 3,0 biturbo de 306 ch n'était épaulé que par les 55 ch du moteur électrique. Mais cela fonctionnait, les 340 ch au total ne demandant que 5,9 l/100 km et n'émettant que 139 g/km de CO2, selon toutefois la très optimiste norme NEDC de l'époque. En 2015, elle change de nom pour 330e Performance, abandonne le six cylindres en ligne pour un 4 cylindres 2.0 turbo de 184 ch et passe à l'hybride rechargeable avec une batterie de 5,7 kWh alimentant un moteur électrique de 88 ch pour atteindre en tout 252 ch. Jusqu'à 40 km sont possibles en électrique avec une consommation de 2,1 l/100 km et des émissions de CO2 de 49 g/km de CO2 selon le cycle WLTP.

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La finition M Sport se reconnaît notamment à ses boucliers plus agressifs.

En 2019, la F30 tire sa révérence et cède la place à la G20 qui reprend le flambeau de l'hybride rechargeable avec la 330e. Toujours la même partie thermique mais le moteur électrique développe désormais 113 ch, avec 292 ch au total, et se sert dans une batterie de 12 kWh lui permettant de faire jusqu'à 60 km d'autonomie, consommer de 1,3 à 1,6 l/100 km et émettre de 30 à 36 g/km de CO2. Affichée à partir de 49 800 €, elle n'a aujourd'hui qu'une seule véritable rivale se dresse dans le premium allemand, la Mercedes C300e forte de 320 ch mais affichée 3 300 € plus cher, Audi étant toujours aux abonnés absents dans ce segment. Ce n'est toutefois pas l'hybride rechargeable BMW la moins chère puisque ce titre revient à la BMW 225xe Active Tourer qui démarre à 40 650 €.

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Le groupe motopropulseur et la batterie sont identiques à ceux de la 330e, le moteur thermique étant juste un peu moins puissant sur la 320e.

Et c'est fort de cette grande expérience que BMW s'est décidé cette année à offrir à la 330e une petite sœur, la 320e, créant à elle seule une nouvelle catégorie dans l'hybride rechargeable premium. Accolé à la même boîte de vitesses automatique à huit rapports, le visiblement indéboulonnable 2.0 turbo est conservé, équipant en solo les 318i, 320i et 330i xDrive et produisant de 156 à 258 ch, mais dans une version spécifique de 163 ch. Toute la partie électrique est sinon reprise de la 330e dans les moindres détails, avec une puissance totale s'établissant à 204 ch assorti d'un couple de 300 Nm identique à la 330e. Enfin, la version Touring a l'exclusivité d'être disponible en propulsion et en transmission intégrale xDrive.

Comparaison entre 320e et 330e

Avec des masses identiques (1 845 contre 1 840 kg), cette dernière est évidemment bien plus véloce avec un 0 à 100 km/h en 5,8 s quand la 320e réclame 7,6 s sur le même exercice. Qui dit même batterie dit même encombrement, il faudra donc faire le deuil de 105 litres de volume de coffre pour la berline, de 90 litres pour la Touring, à respectivement 375 et 410 litres, ce qui ne fait pas beaucoup pour un véhicule de 4,71 m.

La planche de bord est légèrement orientée vers le conducteur dans la grande tradition BMW.

Esthétiquement, on ne pourra pas distinguer les deux hybrides rechargeables en l'absence de logo, tout étant rigoureusement identique, de la trappe de recharge sur l'aile avant gauche jusqu'à la monte pneumatique en passant par les deux sorties d'échappement. Et notre modèle d'essai en impose avec les jantes optionnelles de 19 pouces, ses feux Laser et le kit carrosserie agressif de la finition M Sport recouvert de la teinte gris métallisé Oxydgrau. Même constat à l'intérieur avec des sièges sports enveloppants, une sellerie mixte alcantara/similicuir du plus bel effet et les inserts en aluminium brossé sur une planche de bord à la finition soignée.

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Une place satisfaisante à l'arrière mais le volume de coffre est amputé par l'implantation des batteries.

Plusieurs modes de conduite s'offrent à vous avec des noms explicites : « electric », pour forcer la conduite sans émission, « hybrid », pour jongler entre les deux moteurs suivant les sollicitations de la pédale de droite, le profil de la route et le niveau de la batterie, et « sport » où l'électronique favorise les performances avant l'efficience. Cependant, quel que soit le mode choisi, à partir du moment où on garde une utilisation raisonnée de l'accélérateur, la voiture choisira invariablement de commencer par vider la batterie jusqu'à son seuil minimum. Ensuite le fonctionnement bascule en full hybride. La vitesse maximum en électrique paraît d'ailleurs excessive, la consommation à 140 km/h faisant fondre la charge de la batterie comme neige au soleil. En conduite normale, sans faire appel à votre panoplie plus ou moins complète d'éco-conducteur, l'autonomie s'établit à une quarantaine de kilomètres en conduite purement urbaine. Mais la 320e révèle en fait toute son efficience en électrique à une vitesse stabilisée entre 60 et 70 km/h sur des axes péri-urbains au trafic ne demandant pas des arrêts complets successifs. Nous avons ainsi réalisé jusqu'à 75,8 km avant que le thermique ne démarre, ce qui est là une excellente performance par rapport à la capacité de la batterie pouvant être considérée en dessous de la moyenne en 2021.

La carrosserie Touring apporte des aspects pratiques mais aussi une élégance supplémentaire par rapport à la berline.

C'est aussi le cas de la puissance de recharge : 3,7 kW, que l'on atteint sur une prise renforcée en 16A, est aujourd'hui le strict minimum acceptable, la norme devenant de plus en plus, même si parfois en option, 7,4 kW. Cela ne paraît pas une grosse différence mais cela permet de diviser par deux le temps nécessaire pour une charge complète, ce qui peut alors être fait le temps de faire ses courses hebdomadaires ou de dîner au restaurant, ce qui n'est pas le cas ici, avec 3h36 nécessaires pour passer de 0 à 100 % (et 6h00 sur prise secteur).

Il est toujours bon de le rappeler même si ce la tient de l'évidence : pour tirer le maximum de votre hybride rechargeable, il faut le recharger le plus souvent possible et donc utiliser le moins possible le moteur essence. L'idéal est de s'inscrire dans le schéma classique du « électrique la semaine pour aller au travail, thermique le week-end ou pour partir en vacances ». Et donc, quelle consommation peut-on atteindre dans cette seconde phase, une fois la batterie à son minimum ? Pour le déterminer, nous avons réalisé un Lyon/Paris par la voie la plus directe : l'autoroute. Nous avons pu contourner puis nous extraire de la capitale des Gaules en électrique avant que le 4 cylindres 2.0 turbo ne s'ébroue. Malgré une fiche technique ne révélant pas une optimisation profonde pour l'hybridation (pas de cycle Atkinson par exemple), nous sommes arrivés à destination avec une consommation moyenne de 4,9 l/100 km, ce qui est tout à fait respectable.

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Plusieurs modes de conduite sont disponibles selon l'utilisation ou l'envie.

Et cela aurait pu être légèrement mieux si nous avions décidé de ne pas utiliser le régulateur de vitesse. En effet, nous avons pu déterminer en empruntant la même portion de route avec un faux plat descendant que ce dernier va utiliser, sauf pente vertigineuse, le frein moteur du 2,0, avec alors une consommation instantanée d'environ 2,0 l/100 km affichée, tandis que s'il n'est pas activé, le moteur électrique reprend le relais en récupérant de l'énergie. C'est bien dommage pour une voiture destinée avant tout aux gros rouleurs, cet aspect étant bien mieux géré par les systèmes des Mercedes hybrides rechargeables. Autre grief, plus léger : probablement pour un problème d'encombrement, la 320e, comme la 330e, récupère le réservoir de 40 litres des Série 3 diesel et non celui de 59 litres des motorisations essence, ce qui entraîne une autonomie qui ne sera pas à la hauteur des versions tournant au gazole.

Question conduite, on retrouve avec plaisir la précision, l'équilibre et le dynamisme dignes de la marque sur notre modèle d'essai en finition M Sport. Volant à jantes épaisses, sièges maintenant parfaitement, suspensions affermies, gros freins et jantes de 19 pouces, il a toute la panoplie. Est-ce cependant nécessaire avec cette motorisation somme toute placide dont le 0 à 100 km/h la place à mi-chemin entre une 318d de 150 ch et une 320i de 184 ch, même si la forte vague de couple instantané de l'électrique apporte un agrément indéniable ? Probablement pas : sans franchir les limites de l'inconfort, le châssis est ici totalement surdimensionné, avec un compromis favorisant l'efficacité plus qu'il n'est nécessaire. Les finitions Lounge, avec quelques options, ou Luxury, facturée 1 200 € de plus, apporteraient une plus grande homogénéité et une souplesse plus en accord avec la fiche technique et l'insonorisation soignée.

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Volant à la jante épaisse et sièges enveloppants cuir et alcantara, aucun doute, c'est une finition M Sport.

En matière de tarifs, la BMW 320e démarre à 47 800 €, la Touring à 49 800 €, soit presque 5 000 € de moins que la 330e, une différence que cette dernière peut difficilement justifier vu la faible différence de prestation. Mais la 320e se retrouve dans le même cas face à la 320i, surtout en version Touring : la version purement essence, avec 20 ch mais aussi 255 kg de moins, réalise le 0 à 100 km/h en 0,4 s de moins, se montre plus dynamique et la différence de tarifs, allant de 4 050 à 5 150 € et malgré les 650 à 1 761 € de malus, nécessitera de très nombreux kilomètres en électrique pour être comblée. La comparaison est encore plus douloureuse avec la 320d de 190 ch, dont le plus grand malus est de 190 € : 0,8 s plus rapide jusqu'à 100 km/h, des consommations moyennes réelles proches voire inférieures sans électrification et des prix plus bas de 350 à 1 600 €, même si opter pour un véhicule diesel n'est pas dorénavant un investissement à conseiller étant donné les restrictions en vue.