2. Essai Audi RS 6 GT – Sur la route : 1 500 km glougloutant et bien tassés

C’est fou mais démarrer un V8 bi-turbo de 4,0 litres en 2024 au volant d’une grosse familiale, ça donne désormais l’impression de se trouver dans une vieille voiture. Avec toutes ces nouvelles autos électriques (y compris l’Audi A6 e-tron prenant le relais de l’A6 sur laquelle se base la RS 6), on commence à oublier ce plaisir tout bête d’entendre un démarrage à froid et cette légère odeur de gaz imbrulé qui va avec. D’ailleurs, ce V8 semble plus sonore au réveil que dans la RS 6 normale mais même s’il y a moins d’isolants que dans cette dernière et un échappement sport de série, la GT reste a priori au même niveau que la RS 6 Performance essayée l’année dernière. Sa carrosserie musclée la rend peut-être psychologiquement plus bruyante ?

Elle reprend d’ailleurs le même groupe motopropulseur que cette RS 6 Performance avec le V8 bi-turbo de 4,0 litres « bloqué » à 630 chevaux et 850 Nm (alors qu’il sortait par exemple 666 chevaux sous le capot du Lamborghini Urus Performante). En conduite tranquille sur les routes du Monténégro, depuis la frontière croate vers le bateau permettant de traverser les lacs près de Kotor, la GT paraît en tout cas beaucoup plus vivable que ce que sa présentation extérieure belliqueuse ne le laissait croire. La fermeté très supérieure des amortisseurs et des barres antiroulis (de 30% devant et de 80% derrière pour ces dernières, carrossage spécifique…) devient tout de même notable au fil des kilomètres, jusqu’à nous faire regretter la douceur impériale de la suspension pneumatique de la RS 6 « classique » dès qu’on se retrouve sur des chaussées franchement bosselées. Le concept de rouler dans une énorme familiale équipée de combinés filetés devient alors saugrenu, façon tuning de l’extrême (ou supertourisme homologuée route).

La GT ne perd cependant jamais totalement ses bonnes manières de familiale et affichera, malgré les pneus hiver montés sur notre exemplaire d’essai à cause des réglementations routières en vigueur dans certain des pays traversés pendant notre road-trip, une consommation de seulement 10,0 litres aux 100 kilomètres à 130 km/h sur autoroute et aux vitesses légales du réseau secondaire (merci aussi à la micro-hybridation à 48 volts). De quoi relativiser la pertinence de taxer ces routières de 60 000€ en France ?

Inévitablement, cette consommation grimpe vertigineusement dès qu’on profite des capacités dynamiques de la machine. Capacités qui, lorsqu’on sort tout juste d’une Porsche Taycan Turbo S électrique de 775 chevaux se catapultant à 100 km/h en 2,4 secondes (comme une Bugatti Chiron), rappellent que l’époque où les familiales ultra-sportives thermiques se situaient tout en haut de la pyramide automobile est bien révolue. Relativisons quand même un peu car un 0 à 100 km/h expédié en 3,3 secondes (via un vrai launch control), ça colle toujours quelques papillons dans le ventre d’autant plus que la machine bénéficie d’une boîte automatique ZF à la programmation suffisamment réactive et permissive en mode manuel.

Sur le bitume impeccable des routes toutes neuves près de Kotor par une température de 20 degrés, la RS 6 GT grogne mais se retrouve bridée par les pneus hiver montés sur notre exemplaire qui empêchent son train avant de mordre correctement dans les portions les plus serrées, emmené au large par les 2 060 kg à vide (15 de moins qu’une RS 6 Performance grâce aux 6 kilos gagnés par la suspension, au petit kilo en moins grapillé via les panneaux de carrosserie avant en fibre de carbone et aux 6 kilos dus aux sièges baquet carbone). Comme j’ai pu le constater quelques jours plus tard en essayant une autre RS 6 GT sur circuit chaussée de ses pneus été normaux (des Continental Sport Contact 7 sur-mesure pas spécialement radicaux), ces pneus hiver la handicapent grandement.

Frustrant car il faut réduire exagérément les vitesses d’entrée alors que la mise au point de l’auto permet justement d’avoir un vrai bon degré d’agilité générale, aidée par son train arrière directeur et son différentiel mécanique arrière qui permet même de la faire pivoter à la réaccélération en courbe sur le sec (jusqu’à générer du léger sur-virage). Rien à voir avec les vieilles Audi RS ridiculement sous-vireuses, qui ne bougeaient vraiment que sur la neige ! La réduction du roulis et des mouvements de caisse, conjuguée à la direction rapide (dont la consistance surclasse désormais celle des grosses BMW M modernes) et aux réglages de suspension plus sportifs donnent l’impression de conduire une auto plus compacte et légère qu’elle ne l’est vraiment. Le freinage (carbone-céramique de série) contribue aussi à se mettre en confiance et il semble faire preuve d’une endurance solide sur la route.

On n’atteint pas la vélocité délirante d’une Porsche Taycan Turbo S restylée ou d’une Tesla Model S Plaid, mais ses performances réelles restent copieuses et le fait de garder un « beau » moteur thermique, préservé de systèmes d’hybridation compliqués, joue largement dans l’intensité de l’expérience de conduite. En revanche, on se dit que le V8 aurait mérité une grosse poignée de chevaux en plus en guise de bouquet final pour aller avec cette suspension si radicale, similaire à celle proposée en option sur la RS 4 récemment disparue du catalogue. Avec une présentation extérieure aussi outrancière, ça manque vraiment. Quelle occasion manquée de chercher à jouer sur le terrain de l’ancienne BMW M5 CS, ses 650 chevaux, son châssis retouché et ses pneus semi-slick…la RS 6 GT aurait pu devenir la familiale super-sportive thermique la plus performante de tous les temps ! Au lieu de ça, elle offre un compromis assez insolite entre l’univers des routières confortables et celui des sportives plus extrêmes.