2. Essai - Aprilia Tuono V4 1100 Factory : quelle sensationnelle machine !

L’électronique de la machine est enfin réglée, il est temps de démarrer la bête et de filer dans les petites rues de Saint-Cyr-sur-mer. Premier constat, la machine est assez compacte dans ses volumes, avec un angle de chasse assez fermé et elle braque mal ! Les manœuvres à basse vitesse et les demi-tours ne sont pas des plus aisés tout de même. Ce gros roadster n’impose pas de lourdeur particulière du train avant en ville (l’amortisseur de direction étant réglable), mais il a été beaucoup plus conçu pour enquiller les grandes courbes que déambuler au pas. Le moulin, bien qu’il chauffe assez rapidement entre les pattes et transmet diverses vibrations mécaniques, sait distiller une certaine souplesse, eu égard à sa cylindrée et ses prestations dynamiques. Ce n’est évidemment pas son terrain de prédilection, mais on aurait pu s’attendre à pire. On peut ainsi évoluer sur le sixième rapport autour de 50 km/h sans qu’il donne trop de coups de raquette.

Et puis à mesure que le rythme s’accélère et que l’on s’échappe enfin vers les petites routes, la qualité des suspensions de cette nouvelle Tuono Factory ressort. Que l’on ait réglé par exemple les suspensions au plus confortable en mode « Active Road », ou mieux encore en « Active Track », cette machine conserve une belle homogénéité générale dans chaque situation. Elle reste à chaque instant, impériale dans son guidage avec un train avant exemplaire de neutralité et de précision. On est vissé dessus et c’est un régal d’enchaîner les courbes, aidé par des suspensions semi-actives de qualité. Si la compression et la détente hydraulique à l’avant et à l’arrière sont ici réglées électroniquement, la pré charge des ressorts de fourche et de l’amortisseur se fait encore manuellement. Ne rangez pas tout de suite les outils !

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En « mode Active », cette suspension Öhlins à gestion électronique Smart EC 2.0 adapte seconde après seconde sur la route, les réglages hydrauliques des suspensions, en fonction du mode configuré, des réglages effectués et du relief qui défile sous vos roues. À l’inverse, en mode « Manuel », on sélectionne le mode choisi, on fait ses réglages de suspension et cela ne varie plus. Cette Tuono embarque une fourche inversée à cartouche NIX de 43 mm de diamètre, 120 mm de débattement et des pieds de fourreaux forgés en aluminium pour une fixation radiale des mâchoires de frein. Elle est secondée par un amortisseur de direction freiné en hydraulique électroniquement et un mono amortisseur TTX 36 à l’arrière avec piggy-back réglable électroniquement en détente et compression sur 62 mm de débattement. L’ensemble peut enfin compter sur un très efficace train de pneus Pirelli Diablo Rosso III qui magnifie l’ensemble.

L’arrivée de cette électronique apporte une facilité d’utilisation en donnant la possibilité de changer rapidement ses réglages de suspension directement au guidon. On passe ainsi facilement d’un mode à l’autre avec le confort que cela représente. De plus, dans les modes Active, les suspensions gèrent bien les mauvaises situations en s’adaptant rapidement aux chaos de la chaussée, tout en étant prévenantes.

Et le moulin dans tout ça ? Dans une société de plus en plus stricte concernant les limitations de vitesse sur la route, c’est un véritable acte militant que de rouler avec ce V4 tellement il a de la vie ! Ce quatre cylindres en V de 1 077 cm calé à 65° en a toujours autant sous la poignée droite avec 175 ch à 11 000 tr/min et 121 Nm de couple à 9 000 tr/min ! Il est très démonstratif et distille sa puissance dans un certain fracas sonore qui ravit son pilote à chaque coup de gaz. Sur route, il faut avouer qu’il est assez ardu d’utiliser réellement toute la puissance et les capacités de cette machine sans voir très rapidement s’envoler son permis… tout du moins en France ! En fonction des modes moteurs « Sport », « Race » ou « Track », on observe une différence dans la manière avec laquelle cette Tuono délivre sa puissance. Si l’on garde dans chaque mode les 175 ch à la poignée, ils sont distillés avec plus ou moins de violence (les modes se règlent par pression sur le bouton démarreur en roulant) et cela fait aussi varier le frein moteur. Sur route, le mode Sport est déjà amplement suffisant, la belle étant bien assez démonstrative avec une fâcheuse tendance à vouloir lever le bout de son nez. En dessous de 4 000 tr/min en reprise, les normes Euro 4 ont imposé un échappement avec volet actif qui castre un peu le V4. C’est un poil creux à ce moment-là. Mais ceci est de courte durée, le charisme démesuré de ce moulin s’exprimant rapidement passé ce cap avec un festival mécanique et des montées en régime très franches et énergiques passé 5 000. On cruise alors sur le dernier rapport autour de 5 800 tr/min à 130 km/h sur autoroute. Et puis arrive le deuxième « effet Kiss Cool » passé 9 000 tr/min, où les accélérations vous catapultent carrément sur le petit dossier de selle, alors qu’apparaît un large sourire sur mon visage… Le V4 est très charismatique et secondé d’une envoûtante bande sonore très caverneuse, sans être trop forte. On appréciera au fil de la conduite, les sympathiques détonations à l’échappement qui claironnent à chaque passage de vitesses avec le Quick Shift à la montée. Il sait d’ailleurs être doux en ville et donne de légers coups de gaz à la descente des rapports. Il est associé à une boîte de vitesses douce, précise et efficace à la hauteur des prestations de cette italienne.

Finissons par le freinage, issu encore une fois de la RSV4 avec des éléments Brembo qui brillent par leur puissance, leur mordant à l’attaque et leur progressivité ensuite. On retrouve à l’avant, deux disques acier de 330 mm de diamètre, pincés par des étriers monoblocs M50 à 4 pistons opposés et fixation radiale. Ils sont secondés par un maître-cylindre lui aussi radial. À l’arrière l’ensemble paraît légèrement plus timide avec un simple disque de 220 mm de diamètre, pincé par un simple étrier flottant à 2 pistons et des durites type aviation comme à l’avant. L’ensemble peut compter sur un ABS cornering Bosch 9.1 MP réglage sur 3 points et désactivable qui apporte un indéniable gain de sécurité. Il permet lors de freinage sur l’angle, de garder la machine dans la trajectoire souhaitée sans qu’elle se relève brusquement.