Essai - Alfa Romeo Giulia 2.0 TB AT8 200 ch : charmeuse

Les essais d'Alfa Romeo Giulia se suivent et se ressemblent, jusqu'à maintenant... Si vous êtes "caradinaute", vous savez donc qu'elle apparaît comme une redoutable concurrente des modèles premium allemands, qu'elle vient chasser sur leurs terres avec appétit. Pourtant, la marque italienne revient de loin, elle qui n'avait plus de familiale à son catalogue depuis la disparition de la 159 en 2013.

En 2016, c'est la renaissance. La Giulia arrive avec un style certes inspiré de références d'outre-Rhin, mais avec un charme très latin tout de même. Un je-ne-sais-quoi qui la fait sortir du lot, (trop) classique, de la concurrence établie. Les Audi A4, BMW Série 3 et Mercedes Classe C, essentiellement, que la Giulia vient attaquer, sont en effet toutes d'un conservatisme qui confine à l'immobilisme.

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Esthétiquement, l'italienne les bouscule. À la sobriété des lignes, elle oppose un dessin plus latin, même s’il l'est moins que celui des devancières 156 et 159. Les proportions sont équilibrées, la ligne racée et dynamique. La calandre dessine un trèfle, emblème de la marque, tandis que le gabarit contenu (4,64 m) et le grand empattement (2,82 m) semblent poser la voiture sur la route avec aplomb.

À l’intérieur, là aussi, c'est différent de ce que l'on a l'habitude de voir dans le premium. Le dessin est plus volubile. Mais pas non plus au point de devenir caricatural. Le but n'est pas de choquer, mais de séduire le client potentiel, lassé par les tons gris ou beiges de la concurrence. Dans la Giulia, la planche de bord peut se parer d'un brun tabac ou d'un rouge en partie basse. Assortis avec la sellerie. Le dessin est agréable. Et si la qualité des matériaux et des assemblages n'égale pas ce qui se fait chez Audi ou BMW, on n'est pas loin de Mercedes et sa Classe C. Quelques matériaux déçoivent autour du levier de vitesses ou sur les contreportes. Mais globalement, on n'est pas volé non plus. Et c'est bien mieux que dans le SUV Stelvio, pour rester en famille, qui accuse des lacunes à ce niveau.

L'habitabilité arrière est dans la moyenne, tout comme le volume de coffre de 480 litres. Il est seulement assez peu accessible (ouverture étroite) et sa faible hauteur limite l'emport de valises rigides en position verticale. On exploitera mieux ce volume avec des sacs souples. Les passagers de la banquette seront bien traités à deux, un peu moins à trois. Même si le tunnel de transmission n'est pas trop encombrant au milieu, la banquette n'est creusée que sur les côtés.

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Un moteur d'entrée de gamme pêchu et vivant

Mais venons-en au plus intéressant : le moteur. Nous avons déjà essayé pas mal de versions de la Giulia. Diesel 150 et 180 ch, essence 510 ch (QV) et 280 ch Veloce, mais il nous restait à découvrir l'entrée de gamme fonctionnant au sans-plomb. Et pour une entrée de gamme, elle est plutôt solide ! Si chez les allemandes on débute plutôt à 150 ch, voire 130 ch, chez Alfa, on décide de placer le curseur de puissance à 200 ch ! Pas moins (pour le moment). Il s'agit donc du même 4 cylindres 2.0 vu sur la Veloce, mais dégonflé de 80 ch. Le couple s'établit à la très respectable valeur de 330 Nm à 1 750 tours/min. Et la seule transmission possible est la propulsion accouplée à la boîte automatique AT8 huit rapports. Les performances annoncées sont tonitruantes. Le 0 à 100 km/h est abattu en 6,6 secondes et la vitesse de pointe est de 235 km/h. Accusant un petit déficit de puissance par rapport à l'Alfa (184 et 190 ch), les allemandes font moins bien (0 à 100 km/h en 7,3 s pour l'A4 et la Série 3, 7,2 s pour la Classe C, toutes en boîte auto).

Cette belle santé sur le papier se retrouve sans conteste sur la route. La Giulia accélère fort, très fort. Ses reprises sont également canons. Il faut dire que la boîte ZF (même fournisseur que BMW) est d'une efficacité redoutable. Les rapports s'enchaînent vite et proprement, sans à-coups ni hésitations. Avec 8 vitesses, le moteur est toujours dans une plage de fonctionnement optimale. L'option palettes au volant est tout à fait recommandable (300 €). Elles sont idéalement placées et de bonne taille, c'est un régal de les utiliser en conduite dynamique.

Un châssis redoutable

Et ce type de conduite, on a très souvent envie de l'adopter. Pourquoi ? Parce que tout l'ADN de cette auto vous pousse vers ça ! Le châssis est redoutable d'efficacité. Le compromis entre confort et dynamisme est très réussi. La direction est juste un régal. Précise, directe, franche, informative, elle invite à hausser le rythme. Le train avant est léger et engage parfaitement dans les courbes. L'arrière pousse avec délice. Et les 200 ch du moteur fournissent sans broncher la puissance nécessaire pour se faire plaisir. Pas de remontées de couple dans le volant qui gâchent le plaisir (merci la propulsion), ainsi qu'un freinage équilibré et puissant (il faut par contre appuyer fort sur la pédale) ajoutent au sentiment de sécurité. Et on peut choisir au choix une suspension plus ferme ou plus souple avec l'option suspension pilotée à 1 100 €. De plus, l'option Q2 (différentiel à glissement limité) optimise encore l'adhérence du train arrière en sortie de courbe. Notre modèle en était doté. Résultat : quasi impossible de perdre la motricité sur le sec, et sur le mouillé, c'est l'ESP qui rattrape en douceur.

On peut bien sûr choisir de conduire plus en souplesse en sélectionnant les modes de conduite appropriés sur le sélecteur de modes "DNA". Là, nous étions sur D (Dynamic), le seul qui permette d'ailleurs de raffermir ou pas la suspension. En passant sur N (Neutre), la direction s'assouplit (un peu), la réponse à l'accélérateur est moins vive, et les vitesses passent plus tôt. Pour une conduite de tous les jours, c'est idéal. Le mode A (All weather, tout temps) bride la puissance, et amène avec lui un mode "roue libre" quand on relâche l'accélérateur. Une astuce qui permet de faire baisser (un tout petit peu) la conso sur les faux plats descendants en laissant la voiture filer sans lui imposer du frein moteur, obligeant ensuite à relancer. Du déjà-vu dans le groupe Volkswagen par exemple.

À la vérité, cette auto est un véritable pousse-au-crime. Elle donne envie d'exploiter son potentiel. Bien sûr, la Veloce et ses 280 ch sont encore plus intéressants pour profiter des qualités du châssis, et ne parlons pas de la QV, mais pour presque 8 000 € de moins (à équipement équivalent), cette déclinaison 200 canassons est déjà réjouissante. Les allemandes sont plus aseptisées, surtout la Mercedes Classe C.

On lui pardonne ses défauts

Ce véritable plaisir de conduite (pour celui qui aime ça) permet de passer sur quelques défauts. Car oui, elle en a. Par exemple le bruit du 4 cylindres est très quelconque. Pas désagréable, mais pas aussi métallique que les anciens Twin Spark de feu la 156. On aurait apprécié quelque chose de plus travaillé. Par ailleurs, l'ESP n'est pas désactivable. Le mode D le fait intervenir plus tard, après une légère dérobade lorsque le pied se fait lourd en sortie de virage, mais sans pouvoir laisser s'amuser plus que cela. Également, en ville, le stop and start est désagréable. Ses secousses à l'arrêt et au redémarrage du moteur sont pénibles.

Enfin, on jettera un voile pudique sur la consommation. Déjà pas top selon les chiffres officiels (5,9 litres au 100 pour 138 g de CO2 quand une A4 annonce 5,4 l et 116 g), il sera difficile dans la vraie vie de descendre sous les 8 litres. Et même 8,5 litres si on se fait plaisir de temps en temps. C'est toutefois 1 à 2 litres de moins selon la conduite que la Veloce de 280 ch. Mais l'efficience n'est pas un point fort. La contrepartie non surprenante d'un moteur qui a du souffle.

Au chapitre équipement, on ne peut que louer les efforts d'Alfa dans ce domaine. Si la Giulia est moins technologique que ses petites copines (pas de conduite autonome en embouteillage comme l'A4, pas de Virtual cockpit 100 % numérique et configurable par exemple, pas de multimédia connecté à une conciergerie, etc), elle propose autant d'éléments de conforts que ses rivales, pour moins cher. La finition Super dont nous disposions (le second niveau sur 4) propose par exemple la clim bi-zone, les feux bi-xénon, la navigation, la sellerie mixte cuir-tissu, le sélecteur DNA avec différents modes de conduite, les radars de recul, le régulateur de vitesse, les jantes 17 pouces. À 41 390 €, elle est moins chère de 4 000 € à 5 000 € que ses rivales si on les met à équipement équivalent. Et elle est plus puissante et performante. Cela dit, doté de quelques options (sellerie cuir, écran 8,8 pouces, suspensions pilotées, différentiel à glissement limité Q2, jantes de 18 pouces, radars avant, détection de véhicule dans l'angle mort, sono Harman Kardon, etc.), notre modèle d'essai dépasse les 51 000 €. Mais cela reste toujours moins cher que les autres pareillement garnies. Et l'entrée de gamme, certes un peu dépouillée en équipements, est affichée à 37 090 €.

Au final, pour qui veut un bon moteur et un excellent châssis, le tout enrobé dans un écrin presque aussi bien fini et plus agréable à regarder que du côté teuton, la Giulia est un choix "émotionnellement raisonnable".