Comparatif – Yamaha Tenere 700 VS KTM 790 Adventure R : simplicité brute ou sophistication technologique ?

Des cadres en acier, de l’aluminium, des bicylindres parallèles et des jantes rayonnées aux dimensions optimales pour l’off road : les deux trails midsize de ce match obéissent aux mêmes codes. Et même plus car ils sont tout les deux des déclinaisons de plates-formes : le moteur Crossplane CP2 de la Ténéré anime les MT07 et Tracer 700, et le twin parallèle LC8c de KTM est apparu sur les Duke 790. Ceci posé, les différences de philosophie et de tarifs sont telles que ce qui rapproche le plus ces motos sont leurs aptitudes off-road : si KTM propose toujours des versions extrêmes de ses trails routiers, la définition tout terrain de la Tenéré a été arrachée de force aux japonais par la filiale européenne, après d’intenses négociations. D’ailleurs, Yamaha Motors France met en avant les capacités de ce modèle en confiant des exemplaires à une poignée de professionnels de la randonnée et de la formation off road  triés sur le volet, les Ténéré Center, dont le but est de les faire essayer aux clients : c’est la machine de Trail-Attitude (Epinac, Saône et Loire) que nous avons utilisée pour ce comparatif, ce qui explique la présence du kit « explorer » et des pneumatiques plus performants en tout terrain que ceux d’origine.

Pour créer la Ténéré, Yamaha a donc utilisé son petit twin 8 soupapes 689 cm³ calé à 270° bourré de peps retouchant l’injection pour le rendre plus rond et l’a positionné dans une partie cycle pensée pour le tout-terrain : le cadre double berceau en tubes d’acier à angle de colonne ouvert est accompagné d’une fourche inversée entièrement réglable et d’une suspension arrière progressive à biellettes dont le mono amortisseur est également réglable. Les hauts pontets de guidon, les débattements de suspension (210 mm à l’avant, 200 mm à l’arrière) et les roues (jantes rayonnées, à chambres, de 21 et 18 pouces, pneus mixtes) conviennent parfaitement à l’off road. Le design moderne est harmonieux, et cette moto ressemble à une machine de rallye mais sur le plan technologique, la 700 Ténéré n’adhère pas à la surenchère actuelle : pas de tableau de bord connecté, pas de modes électroniques, pas d’anti-patinage, un ABS basique simplement deconnectable (roue avant/roue arrière) pour le off road et rien de plus.

Concernant l’équipement, le bouchon de réservoir fait l’impasse sur une charnière, une prise allume-cigare est positionnée à gauche du tableau de bord, le levier de frein est réglable, les phares et les feux à led s’accompagnent de clignotants classiques et pour l’usage tout terrain, on peut légèrement rehausser le garde-boue avant pour éviter le bourrage.

Cette moto reçoit aussi de gros repose-pieds alu cranté à caoutchouc démontables, une béquille latérale à empreinte large, une bulle correctement dimensionnée, des pare-mains (un peu légers), un petit sabot moteur (remplacés par un solide sabot Yamaha sur notre machine d’essai) et des pneumatiques d’origine mixte Pirelli Scorpion Rally STR (des Michelin Anakee Wild sur notre machine d’essai). La Ténéré est donc bien adaptée au tout-terrain mais elle manque de protection et son bâti arrière n’est pas démontable, un point négatif en cas de chute.

À l’opposé, la KTM 790 Adventure R est ultra-sophistiquée, à plus forte raison dans notre version équipée de l’option quickshifter up/down (392 €). Par rapport à la 790 Adventure (12 899 €), version plus routière précédemment essayée, la R est équipée de suspensions WP plus évoluées, multi-réglables et aux débattements augmentés (240 mm contre 200 mm, fourche de 48 mm contre 43 mm), doublées d’un électronique agrémenté d’un mode « rally » spécifique qui permet de finement régler le traction control et la réponse des gaz en tout terrain et d’une commande d’embrayage à câble. L’empattement de cette moto plus haute de 30 mm (garde au sol et hauteur de selle) est plus important. La R reçoit aussi un garde-boue haut, une selle monobloc spécifique à revêtement anti dérapant, une bulle basse (réglable en démontant une vis), des pneumatiques Metzeler Karoo 3 (tubeless) ; elle conserve ses poignées passager et son porte-paquet. Elle s’échange contre 13 899 € ; 1 000 € d’écart amplement justifiés, mais c’est un autre débat !

Comparée au trail aux trois diapasons, l’Adventure autrichienne est luxueuse. Sa finition est irréprochable : seuls les rétroviseurs et la béquille latérale prêtent le flanc à la critique. Elle bénéficie d’un bouchon de réservoir sur charnière, de leviers réglables, de jantes alu rayonnées tubeless, de suspensions WP de meilleure facture et de gros freins à l’avant composés de deux étriers radiaux Brembo 4 pistons pinçant des disques de 320 mm via des durits aviation (contre deux étriers flottants Brembo 2 pistons juxtaposés pinçant des disques de 282 mm sur la Yamaha). Aussi, ses commodos sont rétro éclairés. Au final, seuls les warning ne sont pas au rendez-vous mais c’est souvent le cas chez KTM. Surtout, les KTM bénéficient d’un ABS Bosch optimisé en virage en mode route, qui peut être réglé en mode off road (avant plus permissif, arrière déconnecté) ou totalement déconnecté : la 790 Adventure R n’y fait pas exception et cela lui donne un avantage très important en matière de sécurité. Celui-ci s’accompagne d’un traction control déconnectable particulièrement efficace qui prend en compte les données d’angle. Adapté à chaque mode, ce dernier est ajustable sur 9 niveaux dans le mode rally, de série sur la R (et en option sur la standard).

Aussi, le moteur autrichien fort de ses 111 cm³ supplémentaires et nettement plus comprimé que le moteur japonais (12,7 :1 contre 11,5 :1) développe 95 ch à 8 000 trs/mn et un couple maxi de 9 mkg à 6 600 trs/mn contre 74 ch au même régime et 7 mkg à 6 600 trs/mn pour la Tenere. Une puissance nettement supérieure pour un poids à sec comparable (189 kg pour l’Adventure R, 187 pour la Ténéré) : avec 20 ch et 2 mkg de couple de différence, ces motos évoluent dans des catégories différentes, la KTM tutoie les plus grosses cylindrées tout en étant bridable A2, comme la Yamaha. Un sacré avantage. En plus, le surcroît de performances moteur ne se paye pas à la pompe : le réservoir autrichien contient 4 l de plus que la japonaise alors que les consommations se valent (nous sommes descendus sous les 4 l/100 km avec la KTM en mode Rain) ; lors de notre essai, l’Adventure R autorisait systématiquement environ 350 km avant de passer à la pompe (avec une marge de 90 km) : de quoi se gaver de virages jusqu’à plus soif, même dans des régions où les stations-service se font rares !