Commentaires - PSA teste une nouvelle technologie de prolongateur d'autonomie

Sinon, il y a la possibilité du moteur Stirling, avec un rendement supérieur et, du fait de la combustion externe du carburant, d'une pollution moindre.

Il est de plus très silencieux, très fiable et s'adapte à n'importe quel carburant très facilement.

Pas très pratique à mettre en œuvre sur une voiture classique ( un constructeur US a cependant tenté le coup dans les 70's), il est par contre le compagnon idéal d'un groupe moteur électrique - batterie. Des sous-marins actuellement en services utilisent cet assemblage.

ah ouais ben moi je suis la piste de la pile à combustible base d'éthanol de chez RENAULT NISSAN ou encore les futurs véhicules électrique avec 500 km autonomie

Ok, donc si j'ai bien compris ce fameux piston serait déplacé par l'explosion dans la 1ere chambre de combustion, puis sera renvoyé dans l'autre sens lors de l'explosion dans la seconde chambre. Ce piston contiendrait 1 ou plusieurs aimants permanents, et le bloc moteur contiendrait une bobine. Le déplacement du cylindre générant du courrant.

Ca c'est pour le principe de ce moteur israelien (http://www.jewishpress.com/news/revolutionary-israeli-car-engine-1-cylinder-1-piston-86-horsepower-double-the-efficiency/2016/01/24/)

En y repensant, c'est un peu comme se servir d'un wankel avec une génératrice pour faire du courrant continu, avec l'avantage de ne pas avoir de perte liées au vilbrequain/bieles... et de régler le problême de l'étanchéité vis à vis du wankel. Mais par contre niveau vibration ça ne doit pas être joli, mais ça peut déjà faire gagner du poid!

certains sont inventifs, surtout pour pomper du fric !

+1 et ce qui m'inquiète aussi, c'est le rendement des aiments permanents sous contraintes thermiques, un problème qu'on à toujours eut en hifi mais qui apparemment n'existe pas en méca auto, faudra m'expliquer le concept car le jour ou je fabrique un HP capable de descendre à 5 Htz en clos avec le rendement annoncé sans décompression thermique, je suis le roi du pétrole et Bill gates pourra aller se rhabiller!

Même un HP à excitation (comptez 500 à 1 000 € le HP, quand même!) ou un panneau orthodynamique (tellement cher et compliqué que c'est carrément pas réalisable en enceinte mais utilisé qu'en casque) qui repoussent les limites de la contrainte thermique, ne l'éliminent pas complètement et finissent par distordre et perdre en rendement sur des déplacements de - de 1cm et des températures de - de 70°C...

Feraient mieux de se concentrer sur l'Hybridair, si vous voulez mon avis...

Toyota a déjà travaillé sur le concept : http://techno-car.fr/toyota-travaille-sur-un-prolongateur-dautonomie-inedit/

Ca me rapelle le super start-up Israelienne qui voulait vendre à prix d'or le concept des station de remplacement de batteries à Renault et a son reseau....

Qui ça ?

80 ch, ça serait pas plutôt en kW?

Alors disons 60 kW maxi. C'est énorme pour un range extendeur, ça répond largement au besoin d'une voiture en vitesse stabilisée sur autoroute (25 kW à 30 kW suffirait).

Je trouve l'annonce optimiste, Toyota a développé un prototype de 13 kW il y a quelques années.

proposer (en option) des prolongateurs thermiques d'autonomie reste une bonne idée dans l'absolu, pour conserver des prix attractifs et un poids contenu.

bref, j'espère que PSA proposera de tels ve avec prolongateurs, à l'image de ce que fait BMW.

ce qui permet de rouler la majorité du temps via les seules batteries, et grâce au prolongateur lors des longs trajets.

bref, une seule voiture requise au final.

rappelez vous le moteur à air avec ses incohérences techniques pour peu que l'on s'intéresse de près au sujet. La batterie amovible aussi chez Renault.

Pour certains cela n'a pas été une catastrophe financière!

Pour les sous-marins, ce sont encore les moteurs diesel qui sont utilisés. Ils proposent pour le moment le meilleur compromis encombrement / poids-puissance/ rendement énergétique / risque

ces longs trajets ne devraient pas être si longs, à cause de la taille limitée du réservoir. Si ce dernier est de grande dimension, alors la voiture risque de ne plus être considérée comme une voiture électrique. Renault a commercialisé sa Kangoo Electroroad avec un réservoir limité à 10 litres. Ce serait une extraordinaire coincidence qu'une dizaine d'années plus tard, que BMW puisse commettre les "même erreurs" avec sa i3

Imagine alors un gros groupe électrogène utilisant ce principe, mais avec 3 pistons, et donc 6 chambres de combustions opposées : c'est un moteur flat 6 boxer. Est ce que les Porsche 911 vibrent tant que ça?

En regardant de près, sur un moteur boxer, il y a des contraintes perpendiculaires au piston, à cause de l'angle variable de la bielle par rapport au maneton et piston. Sur ce moteur sans vilebrequin, il doit avoir encore moins de vibration...

Tien plus d'intervention d'ingénieurs en herbe pour nous expliquer que PSA et l'hibrid air allait tout tuer....

Et bien si c'est de l'expérimentation....on est pas prêt de le voir en circulation.

Mais c'est tout à fait normal de la part d'un constructeur de testé des solutions novatrice. des fois ça fonctionne, des fois non, mais 'est le propre de la R&D.

J'ai pas dis tous les sous marins, juste certains, d'un pays scandinave je crois.

PSA va bientôt déposer le brevet du moteur à l'huile de coude hahaha

aurais tu un seul exemple (à part les prototypes), où il y aurait un sous-marin ayant adopté un moteur stirling?

La différence c'est que su un boxter, ya des contrepoids, pas dans ce cas ci...

les arbres contrerotatifs servent justement à annuler les vibrations parasites que j'ai citées:

-le piston pousse en ligne droite

-le piston pousse sur la bielle, qui n'est pas alignée avec le piston. Action/réaction, il y a un effort latéral.

Cette force latérale induite sera d'autant plus élevée que la force de poussée du piston sera élevée:

-sur un moteur essence, le carburant brule "doucement" en suivant un front de propagation de la flamme. L'essence brule progressivement pendant la descente du piston. Il y a peu de vibration.

-sur un moteur turbo diesel, à mono-injection, tout le gasoil s'enflamme d'un seul coup, donc forte pression, forte poussée du piston, donc effort latéral important, d'où vibration sur les premiers diesel à injection directe

-sur les diesel modernes à multi séquences d'injection, on effectue plusieurs injections principales, afin d'étaler justement la combustion du gasoil. Ils sont devenus bien plus silencieux, vibrent moins

-le 3 cylindres 1.2 atmo de PSA n'a pas besoin d'arbre contre rotatif. Avec seulement 82ch, la poussée du piston est "faible", et peu de vibration

-la version turbo a besoin d'arbre contre rotatif. Avec davantage d'air admis par le turbo, ils peuvent y faire bruler davantage d'essence, pour produire une poussée plus forte sur le piston, et donc une force latérale plus élevée, et donc davantage de vibration qui ne sont plus négligeable

Better Place - Station de rechange de batterie

http://www.lefigaro.fr/societes/2013/05/27/20005-20130527ARTFIG00613-better-place-partenaire-de-renault-en-faillite.php

>> Le 3 cylindres 1.2 atmo de PSA n'a pas besoin d'arbre contre rotatif. Avec seulement 82ch, la poussée du piston est "faible", et peu de vibration

2 versions chez PSA : La version citée juste au dessus qui équipe la 108/C1 82 ch, et ...

La version qui équipe les autres autos du groupe PSA qui est bien dotée de cet arbre contra-rotatif !

Nb : Les 108-C1 avec le 82 ch est plutôt vibrant, essayez-le, et/oui cherchez un essai sur le NET, tout le monde en parle !!

Ok, je dis juste que tu as un piston qui se balade comme ca et une explosion de chaque coté...

Est ce que tu as déjà tiré avec une arme à feu automatique? imagine la même chose avec les armes en opposition...

Pour absorber les vibrations du moteur, on le laisse balloter dans le compartiment de plusieurs millimètres, si tu fait le calcul du moment cinétique à chaque exploqions dans un L3, un L4, un B4, un B6 ou un L6 tu verra que le reste des pistons compensent une partie du "recul"

Mettons que le piston avec un aimant permanent pèse 1 Kg (500g de fonte d'alu+ 500 de terre rare) avec une course dans le cylindre de 20 cm (pour un refroidissement minimal de l'entrefer) et une fréquence de fonctionnement de 100 Htz (un minimum pour fournir le courant nécessaire à la charge de la batterie et ses 70 % de pertes) tu as une course de piston de 20 m.s-1 vers le haut et autant vers le bas, soit 2Kg à 40 m.s-1 pour une compensation pondérale des vibrations.

1/2M.V² ave M en Kg et V en m.s-1.

1 Kg x (40 m.s-1)² = 1600 joules soit 163 Kg.m-1

Maintenant, selon la réciproque du théorème de Huygens, il suffit de diviser le poids de la bagnole par le moment cinétique pour avoir le déplacement vibratoire en m...

Et pour que ce soit peu dérangeant, il faut bien 6/7Tonnes.

calcule le même moment sur un piston libre et tu verra qu'il faudra le poids d'un tracteur agricole pour que les vibrations restent supportables...

T'auras juste l'impression d'être assis sur une ponceuse vibrante... Perso, le Paris / Marseille je tentes pas.

en attendant, la plupart des possesseurs d'une zoė ont également une seconde voiture thermique pour les longs trajets.

et donc l'intérêt d'une voiture électrique réellement polyvalente n'est pas à démontrer.

faut savoir ce que tu veux, n'est ce pas?

une voiture électrique polyvalente ou pas, c'est à dire avec un générateur?

une seule voiture pour la famille, ou pas?

.

Je cite ta réponse:

" proposer (en option) des prolongateurs thermiques d'autonomie reste une bonne idée dans l'absolu, pour conserver des prix attractifs et un poids contenu.

bref, j'espère que PSA proposera de tels ve avec prolongateurs, à l'image de ce que fait BMW.

ce qui permet de rouler la majorité du temps via les seules batteries, et grâce au prolongateur lors des longs trajets.

bref, une seule voiture requise au final."

Bien

Maintenant, application en pratique, histoire de mettre un ordre de grandeur des choses (et se dire si l'hypothèse qu'on a pris est réaliste ou extrémiste)

Un moteur 4 cylindres cubant 2L peut avoir comme dimension 86x86mm, pour alésage et course piston. On pourrait faire un bi-cylindres avec 86x172mm. Ceci est à mettre en face avec ton hypothèse d'une course de 20cm

100Hz, cela signifie donc 6000rev/min. Un moteur 4T 2L produit facilement 140ch à 6000rpm. C'était des moteurs atmo pas cher chez les généralistes dans les années 90, comme Peugeot, Renault, Opel.... Ici, dans ce moteur linéaire, il n'y a pas de soupapes. Son fonctionnement s'apparente à un moteur 2T. Et donc un moteur 2L et 2T à 6000rpm produirait le double de puissance, 280ch. Comme il y a énormement de frottement et pertes dans un moteur classique (vilebrequin, bielle, courroie, pignons, pompe à eau, à huile, etc....), alors il y a largement plus de 300ch produits par les pistons

Ici, le moteur produirait 80ch, à peine 1/4. Alors coupons la poire en deux. Refais tes calculs, en réduisant par 2 la cylindrée par la COURSE (donc 10cm) et par 2 aussi la fréquence (donc 50Hz)

Sur autoroute, à vitesse constante, 40ch suffit pour rouler autour de 120-130km/h (les vieilles 306, R19 ou Golf étaient disponibles à partir de 60ch, et atteignait 160km/h avec). Et donc refais tes calculs, en divisant par 2 la cylindrée (par la course, à 10cm) et en divisant par 4 la fréquence (donc 25Hz)

ça s'appel de l'hybride série, le prolongateur d'autonomie va se simplifier, l'application israélienne n'est pas nouvelle, seule sa production d’électricité est nouvelle. Mais il est clair que les thermiques vont devenir de simple producteur d’électricité, donc des moteurs gros lourds compliqués etc n'auront plus leurs places. Adieu vilebrequins, soupapes, arbre à came etc... et s'ils pouvaient les faire flex fuel aussi...le thermique consomment beaucoup moins à régime constant idéal, quand les constructeurs arrêteront de vouloir faire des bouffeuses de pétrole pour aider leurs petits copains pétroliers en général futurs employeurs, ils se mettront enfin à faire de l'hybride série efficace... de toute façon ils ont de - en - le choix.

Tu sais on a fait quelques progres depuis le type XXI allemand ...

je ne sais pas

il y a des choses auxquelles je suis perplexe, mais je ne demande qu'à y croire.

donc si tu as des exemples, n'hésite pas à me les montrer...

je ne demande que ça, à enrichir ma connaissance (et non à tout gober sur parole)

il y a des pays qui n'ont pas de pétrole, mais dont le budget en dépend, comme la France

il y a des pays qui ont des compagnies pétrolières, comme la France, la Grande Bretagne, la Russie, les USA, etc...

il y a des pays qui ont des constructeurs automobiles, aviation, grosses industries, comme les USA, la France, l'Allemagne, la Russie..

Grace au pétrole, au charbon, des industries lourdes, industries automobile, industrie aviation, etc...cela constitue des solides piliers de l'économie américaine. Cela génère d'énormes profits dont profitent les banques, directement et indirectement. Pour saper la nation américaine, il suffit de lui scier ses fondations économiques, comme par exemple montrer au monde entier que l'on peut se passer du pétrole, tout en ayant des alternatives offrant les même prestations. Exxon, General Electric, General Motors, Boeing, Lehman Brothers, Wall Street.....tous vont tomber les uns après les autres....

Faire tomber le grand satan, le mal incarné, l'impérialisme américain, bien des nations en ont rêvé, à commencer par le petit voisin Cuba, qui en plus souffre le martyr à cause de l'embargo américaine depuis une éternité.

Il y a des pays où il n'y a pas de pétrole, ni de ressource fossile, ni d'intérêt dans le pétrole, ni constructeur automobile, ni constructeur aviation, ni industrie lourde..... Cuba en est un par exemple. Il est étonnant de voir qu'en 1/2 siècle au pouvoir, Castro n'aurait pas eu l'idée de montrer au monde entier qu'on pourrait avoir une société moderne bien équipée, tout en se passant du pétrole (et par de même faire vasciller l'économie américaine, et donc sa position de super puissance)

bref, mdb92, avec les connaissances actuelles, si on pouvait avoir un mode de vie aussi élevé et s'en passer du pétrole, alors ça se saurait....

Ton raisonnement ne tiens pas car tu ne prends pas en compte les 2 autre pistons renvoyés dans l'autre sens qui annulent en majorité les vibrations, calcule plutôt avec un monocylindre 1000 cc lancé à 6 000 tours, tu comprendra, et encore, le vilebrequin dissipe l'énergie sur plusieurs axes, donc le moment cinétique n'as pas un facteur de 1.

Ma démo ne souffre d'aucun problème d'ordre de grandeur, c'est le même calcul pour optimiser le rendu d'un caisson de basse dans une voiture et si tu me crois pas, essaye de sentir les vibrations d'un moteur quel qu'il soit quand un boomer de 200 grammes envoie 2 cv de puissance à 100 Htz, tu verra que c'est imperceptible tant la voiture se met à trembler.

Maintenant, pour te faire une idée, imagine une sinusoïde de 100 Htz poussée à 1 000 W dans un Raptor 12 et tu as 200 g à 2 cv, là on parle de 1Kg à 80 cv, donc si il est bien question de 7 tonnes d'inertie pour rendre ça supportable et ne pas créer de lésions osseuses à long terme!

De plus les 80 cv comprennent la force de freinage du module de Laplace (amorto électromagnétique) il ne sera donc pas question de la même puissance en cv vapeur surtout avec un piston libre en 0.5 temps.

Donc si, les vibrations posent un gros problème.

1 temps, dsl, 1 explosion par temps et non 0.5 temps.

Je me suis mal fait comprendre peut-être.

Je voulais dire que ton hypothèse de calcul est surdimensionné, n'est pas REALISTE, ne correspondrait pas à un vrai moteur dont la puissance n'est que 80ch

Avec une course de 20cm du piston pour une chambre de combustion, il suffit d'avoir une section de 50cm² pour que ça fasse une cylindrée de 1L, soit 8cm de diamètre. Avoir une course de 200mm pour un diamètre de 80mm, c'est déjà très disproportionné. Si on voulait une cylindrée unitaire de 500cc, tout en ayant une course de 200mm, alors ça serait un piston de diamètre 57mm. Ce serait encore plus disproportionné!

Ici, le piston est libre. Il y a 2 chambres de combustion, balayé par un même piston ayant une course de 200mm. On a donc un bi-cylindres de 2x1L de cylindrée.

Un moteur 4 cylindres 4T 4x500cc tournant à 6000rpm produit 140ch

On supposera qu'un moteur 2 cylindres 4 temps 2x1000cc à 6000rpm produirait aussi 140ch

Ici, le moteur linéaire est un 2 temps. Donc une explosion par temps. Une explosion par un aller-retour. Cela ferait 280ch. Sans les frottements, disons que ça ferait 320ch!!! Or, le moteur cité ne développe que 80ch, 4 fois moins. C'est sur ce point que je tenais à souligner que tes hypothèses ne peuvent s'appliquer.

Pour caricaturer, je prendrai l'exemple du moteur diesel, qui ont des pistons et bielles plus robustes, plus lourds, et donc sources de vibration. En tournant à 16000rpm, cela générerait des vibrations énormes: les calculs le montrent, et ils sont justes. Le problème, c'est que les moteurs diesel ne peuvent rarement dépasser 5000rpm, parce que le gasoil n'aura pas le temps de bruler. Les hypothèses de calcul doivent donc se limiter à 5000rpm max, parce que c'est un non sens au-dessus

Alors, il en est de même pour tes hypothèses de calcul. Une course de 200mm, à 100Hz (équivalent à 6000rpm), et seulement 80ch

DONC:

-soit tu diminue la fréquence par 4. Cela donnerait un moteur cubant 2L tournant à une fréquence de 25Hz, pour une course de 200mm (et diamètre 80mm)

-soit tu conserves la fréquence de 100Hz, mais il faudrait alors diviser la cylindrée totale par 4. Or si tu persistes à conserver une course de 200mm, cela signifierait que le piston n'est que 40mm de diamètre! Un tel choix serait très mauvais (trop de surface d'échange thermique, donc mauvais rendement. Et il y aura un gros soucis de dilatation thermique entre le haut du cylindre et le bas (ici, sur ce moteur linéaire, ce serait entre les 2 bouts et le milieu du cylindre

Maintenant, l'aspect production électrique. C'est le mouvement d'un aimant dans une bobine. Dans ton hypothèse, le piston serait un aimant. Il faudrait qu'il résiste à 800°C pour commencer. Ensuite, l'aimant serait séparé de la bobine par le "bloc moteur", donc rendement moindre. Il vaut mieux utiliser un axe sur ce piston, comme un vérin pneumatique, et fixer l'aimant sur cet axe, en dehors du moteur thermique (et c'est ce qui a été fait!, avec un axe sortant de chaque côté, pour l'équilibre). Regarde son moteur. Je n'ai pas l'impression que le piston ne ferait que 40mm de diamètre... Quant à la course du piston, elle est faible, puisqu'on voit les 2 tuyères d'échappement qui sont à moins de 10cm de l'extrémité

http://jforum.fr/la-start-up-israelienne-aquarius-engines-revolutionne-la-voiture-electrique.html

http://www.jewishpress.com/news/revolutionary-israeli-car-engine-1-cylinder-1-piston-86-horsepower-double-the-efficiency/2016/01/24/

Je te recommande de lancer une petite recherche google sur les sous-marin à propulsion anaérobie.

Tu y découvrirais surement plein de chose.

Notamment qu'aujourd'hui ce type de sous marin destiné essentiellement à un usage près de cote à profondeur faible/moyenne est plus efficace et redoutable que ses homologues nucléaires étudiés pour la haute mer.

http://zone.sousmarins.free.fr/Sous-marins%20anaerobies.htm

http://www.meretmarine.com/fr/content/dcns-revele-des-innovations-majeures-pour-lautonomie-des-sous-marins

Sans oublier l'inevitable page wikipedia..

https://fr.wikipedia.org/wiki/Sous-marin_ana%C3%A9robie

tout le monde n'a pas besoin ou ne veut pas 2 voitures, pour des raisons diverses (coût, encombrement, parking. ..)

et donc, pour ces gens-là, une électrique à prolongateur est l'idéale dès lors que des longs trajets sont envisagés.

et donc comme je le disais, si tu mets un réservoir d'essence de taille normale classique sur une voiture élect, alors cette voiture perdra son statut de voiture électrique (avec les inconvénients liées)

une i3 par exemple, avec son petit réservoir de 10 litres, est considérée encore comme une voiture élect

si tu lui mets un réservoir de 20 litres, alors ça devient une voiture hybride, dans les conditions actuelles de la loi

Merci pour les liens.

Maintenant, je constate que ma réponse envers solar_max est toujours valable. Non, le moteur stirling n'a pas supplanté le moteur diesel dans les sous marins. Ce dernier est toujours présent. Même en mode apnée, ils peuvent encore pu utiliser le moteur diesel,ou une turbine.

Si on utilise le moteur stiring, c'est seulement parce qu'il est silencieux, mais produit une puissance bien moindre. Il sert à avancer en silence sur une longue distance, là où la batterie ne suffit plus, ET que l'on veut avancer silencieusement, ET à faible allure (limitée par la puissance du moteur stirling). Lorsqu'on veut sprinter, c'est sur les batteries qu'on compte. Lorsque le sous marin ne navigue pas en plongée, c'est encore sur le moteur diesel que l'on compte, pour avancer et recharger les batteries, afin de ne pas taper dans le stock d'oxygène liquide. Comme je l'ai dit, le moteur diesel représente le meilleur compromis d'un point de vue efficacité (hormis le silence)

Dans ces sous marins, le moteur stirling ne remplace que la batterie, mais pas le moteur diesel, et dans l'objectif de pouvoir naviguer loin en plongé, le plus silencieusement possible.

"Ici, le moteur linéaire est un 2 temps. Donc une explosion par temps. Une explosion par un aller-retour. Cela ferait 280ch. Sans les frottements, disons que ça ferait 320ch!!! Or, le moteur cité ne développe que 80ch, 4 fois moins. C'est sur ce point que je tenais à souligner que tes hypothèses ne peuvent s'appliquer."

Non, c'est un moteur 1 temps, 1 explosion par temps car 2 chambres pour 1 cylindre!

Un moteur 2 T = 1 explosion pour 2 temps (1 chambre) et un 4 temps = 1 explosion pour 4 temps (1 chambre explosant 1 fois sur 2).

"Avec une course de 20cm du piston pour une chambre de combustion, il suffit d'avoir une section de 50cm² pour que ça fasse une cylindrée de 1L, soit 8cm de diamètre. Avoir une course de 200mm pour un diamètre de 80mm, c'est déjà très disproportionné. Si on voulait une cylindrée unitaire de 500cc, tout en ayant une course de 200mm, alors ça serait un piston de diamètre 57mm. Ce serait encore plus disproportionné!"

Pou un moteur à vilebrequin, sans doute, mais pour un module de Laplace, plus la course est longe plus le rendement augmente et 200 mm me paraissent un bon compromis entre compacité et rendement car il faut le recul pour laisser au module de Laplace la distance pour freiner le piston jusqu'à la prochaine chambre et si tu montes un course de 10 cm, le piston pourrait arriver trop vite sur la chambre et la casser.

Pour te donner une idée du phénomène, lâche un aimant dans un tube de cuivre et tu verra qu'il faut 4/5 cm à l'aimant pour attendre sa vitesse limite et ces 4/5 cm sont valable pour l'accélération d'un aimant attiré par la gravité, imagine 40 cv d'explosion...

"Maintenant, l'aspect production électrique. C'est le mouvement d'un aimant dans une bobine. Dans ton hypothèse, le piston serait un aimant. Il faudrait qu'il résiste à 800°C pour commencer. Ensuite, l'aimant serait séparé de la bobine par le "bloc moteur", donc rendement moindre. Il vaut mieux utiliser un axe sur ce piston, comme un vérin pneumatique, et fixer l'aimant sur cet axe, en dehors du moteur thermique (et c'est ce qui a été fait!, avec un axe sortant de chaque côté, pour l'équilibre). Regarde son moteur. Je n'ai pas l'impression que le piston ne ferait que 40mm de diamètre... Quant à la course du piston, elle est faible, puisqu'on voit les 2 tuyères d'échappement qui sont à moins de 10cm de l'extrémité"

Ce temps de réaction du module de Laplace correspond au temps de réponse optimal du système durant lequel l'amortissement et donc, la production d'électricité est nulle ou partielle (courbe de réponse hyperbolique ou parabolique, je ne me souviens plus) contrairement à la bielle qui transmet directement le mouvement au vilebrequin.

"-soit tu conserves la fréquence de 100Hz, mais il faudrait alors diviser la cylindrée totale par 4. Or si tu persistes à conserver une course de 200mm, cela signifierait que le piston n'est que 40mm de diamètre! Un tel choix serait très mauvais (trop de surface d'échange thermique, donc mauvais rendement. Et il y aura un gros soucis de dilatation thermique entre le haut du cylindre et le bas (ici, sur ce moteur linéaire, ce serait entre les 2 bouts et le milieu du cylindre"

Après, je veux bien reconnaitre mon erreur si on me prouve le contraire en réalisation concrète, attendons de voir, j'ai peut être oublié un facteur vu que je ne connait bien que la partie électromécanique...

Mais tu as peut être raison sur le fait que la fréquence est élevée, je vais refaire le calcul avec 3 000 Rpm soit 50 Htz :

1/2M.V² ave M en Kg et V en m.s-1.

1 Kg x (20 m.s-1)² = 400 joules soit 41 Kg.m-1

Maintenant, selon la réciproque du théorème de Huygens...

Il faut tout de même 4 tonnes pour 1 cm de débattement (5 mm+et-), du coup, je crois m'être planté sur le précédent calcul...

163 Kg.m-1 donne 16300 kg pour 1cm de débattement soit plus que le poids d'un porteur à plein et non 7 tonnes, dsl, je revérifie tout mes calculs...

C'est bon, je vois pas pourquoi j'ai compliqué le calcul sur le théorème de Huygens sachant que sa réciproque est simple comme bonjour à adapter.

Je sais que ça n'en a pas l'air comme ça, mais avant de poser le calcul, j'ai bien réfléchit à la question, je connais bien le module de Laplace et plus j'y réfléchit, plus le projet me semble compliqué à réaliser dans de telles conditions (ou alors, il y a problème concernant de valeurs de puissance annoncées par le constructeur) Aprés, il est possible que le problème ne leur saute aux yeux que lorsque que le moulin sera mis en marche hors de table en inox tubulaire boulonnée au sol du labo...

De toutes façons, je pense que câbler des amortisseurs électromagnétiques serait bien plus efficace et bien plus économe en carburant car l'amortissement d'une voiture c'est de l'énergie amortie en pure perte pour des questions de confort, autant concilier les deux.

Désolé pour le pavé...

C'est normal, lorsqu'on veut expliquer des choses, qui nécessitent un peu plus que 2 phrases

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"Non, c'est un moteur 1 temps, 1 explosion par temps car 2 chambres pour 1 cylindre!"

-> Sur un moteur boxer, les cylindres sont opposés. Chaque piston fournit une force qui se transmet aux bielles et vilebrequin. Si on n'a pas besoin d'un mouvement rotatif, alors on pourra relier directement les 2 pistons de chaque cylindre opposé, et donc faire un seul cylindre. Que ce soit avec ou sans vilebrequin, ça ne change en rien pour le nombre de cylindres. Lorsque l'un est au point mort haut, l'autre est au point mort bas. La cylindrée du moteur est donc de 2 fois la cylindrée unitaire, de chaque côté du piston. Quand on est au PMH d'un côté, alors l'autre côté aspire un volume d'air valant course x section. Et inversement.

"Pou un moteur à vilebrequin, sans doute, mais pour un module de Laplace, plus la course est longe plus le rendement augmente et 200 mm me paraissent un bon compromis entre compacité et rendement car il faut le recul pour laisser au module de Laplace la distance pour freiner le piston jusqu'à la prochaine chambre et si tu montes un course de 10 cm, le piston pourrait arriver trop vite sur la chambre et la casser."

-> Ton module de Laplace, ton piston aimanté, ce n'est pas le moteur (dans le sens où il crée de l'énergie). Il ne fait que transformer la force mécanique du piston en une force électro-magnétique. Ton module Laplace, il est poussé par les gaz de combustion. Si ce gaz de combustion peut pousser sur le piston, c'est parce qu'il est chauffé, dilate, augmente de volume. Ce principe s'applique autant à un moteur à combustion interne (Otto) ou externe (Stirling). Donc plus la température atteinte est élevée, et plus ça poussera fort.

Lorsque le piston est au PMH, au moment de l'explosion, la surface du métal du moteur en contact avec les gaz sont donc le piston, la culasse et une petite couronne de la chemise. Mais au fur et à mesure que le piston descend, ce gaz chaud sera en contact avec le reste de la chemise qui se découvre peu à peu, augmentant la surface d'échange thermique . A la sortie de la soupape, la température du gaz d'échappement 'approche autour de 1000°C à pleine charge. Or, la température du bloc moteur est bien plus froid. Et si on met en contact 2 éléments de différentes températures, celui du plus chaud va céder sa chaleur à celui du plus froid. Et donc le gaz de combustion SE REFROIDIT, sa PRESSION DIMINUE, et donc poussera moins fortement sur le piston, pour fournir un travail (W = F*L). Puisque ça poussera moins fort, alors le travail fourni, l'énergie obtenue sera donc moindre. On a pendant un temps essayé de faire un revetement céramique dans le cylindre, pour justement conserver cette chaleur du gaz de combustion..

Dans un moteur à piston, libre ou via vilebrequin, si la force est obtenue par un gaz sous pression parce que porté à haute température, alors il conviendra de calculer le meilleur compromis . Et un de ces paramètres, c'est la surface d'échange thermique du cylindre, et donc de la course du piston. Ce genre d'exercice, on l'a tous fait au lycée, avec la fameuse boite de conserve, dont il fallait calculer le meilleur ratio volume/surface. Pour une boite de conserve, ça consiste à pouvoir caser un maximum de volume marchande pour un minimum de surface, et donc de ferraille. Et pour le moteur thermique, c'est minimiser la surface d'échange thermique

Suite.

Les problèmes thermiques (dilatation)

Prends un tube, et le plonger dans un liquide chaud, température homogène. Le tube se dilatera de la même manière sur toute sa longueur.

Prends un tube, dans lequel on y met un cylindre. Les 2 pièces ont le même coefficient de dilatation. Plouf, dans le liquide chaud. Les 2 pièces vont se dilater de la même manière. Tout va bien.

Maintenant, dans un moteur à piston (libre ou avec vilebrequin, peu importe)

-lorsque le piston est au PMH, la température est "maximale" au moment de l'explosion On a la culasse, le piston et le haut du cylindre en contact avec un gaz à très haute température

-lorsque le piston descend, le volume augmente, et donc pression et température baissent (PV = RTn).

-lorsque le piston descend, le gaz de combustion est en contact avec la chemise, avec le bloc moteur progressivement. . Lorsque le bas du cylindre est en contact avec le gaz de combustion, ce dernier aura déjà beaucoup refroidi, de part la détente du volume, et parce que le gaz de combustion aura déjà cédé une partie de sa chaleur aux différents niveaux de la chemise. .

Donc dans un moteur à explosion, pendant son fonctionnement, le cylindre devient conique. Le soucis est que le piston n'est pas refroidi. Lorsqu'il est au PMH, il a été chauffé à blanc. Or, l'autre face est dans un enceinte clos (le carter). Donc le piston n'est pas refroidi, et va se dilater beaucoup. Beaucoup plus que le bas du cylindre.

Alors, soit on a un jeu fonctionnel limite bas, et le piston risquera de gripper sur la chemise

Sinon soit on réduit la taille du piston (ou augmente celui du cylindre). Le piston ne grippera plus contre le bas du cylindre, mais il sera trop petit lorsqu'il sera dans la partie haute du cylindre. Le piston ne sera plus étanche

Dans un moteur classique, on peut atténuer ces problèmes en faisant en refroidissement étagé d cylindre: gros débit d'eau dans la partie haute, et moins dans la partie basse. Et pour le piston, on surdimensionne la pompe à huile, et utilise le surplus du débit pour refroidir la face basse du piston par des jets d'huile. Mais pour ton moteur à piston libre, ayant 2 chambres de combustion de chaque côté, alors le piston-aimant ne peut pas être refroidi. Donc avec une course très très longue, tu vas accentuer gravement le problème de jeu fonctionnel entre le cylindre et le piston. Pour diminuer le risque de grippage, il faudra réduire la course du piston, afin de diminuer la conicité du cylindre entre la partie haute et la partie basse du cylindre

Oui mais dans ce cas, ton boxter 6 2 T deviens un 3 cylindres libres en lignes 1 T et l'énergie est transmise au bloc et non aux roues, c'est aussi ça la différence!

Sur un moteur normal, l'énergie est consommée par les roues, là c'est le block qui encaisse car il supporte la bobine qui consomme l'énergie.

"Je sais que ça n'en a pas l'air comme ça, mais avant de poser le calcul, j'ai bien réfléchit à la question, je connais bien le module de Laplace et plus j'y réfléchit, plus le projet me semble compliqué à réaliser dans de telles conditions (ou alors, il y a problème concernant de valeurs de puissance annoncées par le constructeur) Aprés, il est possible que le problème ne leur saute aux yeux que lorsque que le moulin sera mis en marche hors de table en inox tubulaire boulonnée au sol du labo..."

-> oui et non.

Oui, tu t'es posé la question sur le module de Laplace. En gros, tu t'es intéressé à l'alternateur, mais pas à la partie moteur à explosion, celui qui a transformé l'énergie chimique (essence) en énergie mécanique, que l'on transformera en électricité, via un alternateur rotatif ou linéaire

Pour que l'alternateur, ou ton module de Laplace puisse fournir une puissance de 80ch sous forme électricité, il a lui même consommé 90-100-110ch (peu importe) de puissance mécanique, fournie par le moteur thermique. Il faut donc se poser la question de savoir quelle serait la cylindrée nécessaire de ce moteur thermique pour pouvoir produire 100ch. Est ce un moteur totalisant 500cc, ou 1000cc, ou 2000cc ?

100ch, c'est la puissance produite par un moteur essence atmo 4 temps de cylindrée autour de 1.4 à 1.5L, puissance atteinte à 6000rpm (ou 100Hz), comme par exemple cette vieille Megane

https://www.ultimatespecs.com/car-specs/Renault/55920/Renault-Megane-2-Phase-2-Break-Sport-Tourer-14-16v-Authentique.html

Si on avait un moteur 2 temps, alors 700cc suffiront. Avec 2 cylindres, ça ferait 350cc par cylindre.. Et en imposant une course arbitraire de 200mm, alors le piston ne ferait que 47mm de diamètre. C'est disproportionné comme ratio course/alésage (pour des raisons déjà expliquées plus haut)

Et en coptant sur un meilleur rendement, puisque pas de pièces mobiles, alors ça pourrait être un 500cc au total, 2x250cc. Le piston ne ferait plus que 40mm de diamètre, pour une course de 200mm. Bonjours les problèmes thermiques (dilatation), sans oublier les déperditions thermiques (donc rendement énergétique du moteur, son efficacité à transformer une énergie chimique en énergie mécanique)!!!

Tes calculs sont certainement justes. MAIS pas applicable lorsqu'il faudra tenir compte de la partie moteur thermique produisant 100ch environ à 100Hz - 6000rpm, tout en ayant une course de 200mm. Aucune personne ne validera un tel moteur, avec une telle différence de dimension entre le diamètre et la course du piston!

Ok, mais tu te prive de la portion de cylindre durant laquelle le module de Laplace ne réponds pas ou partiellement et si tu fait une course trop courte, tu ne produit pas d'E et tu ne ralenti pas le piston...

Si on considère que tes calculs sont indispensables à la conception (en plus des miens) il faut une zone tampon entre l'aimant et le chemise du piston, pas en plastique donc surcharge pondérale, donc plus de Joules nécessitant une plus grande course de freinage, nécessitant une plus grosse zone tampon, ...

Paradoxe de la fusée : plus la fusée est lourde plus on embarque de carburant, ce qui l'alourdit, et donc, on remet du carburant, ...

Mais le plus important dans le principe et qui pour moi complique vraiment la faisabilité du concept, c'est le fait qu'un piston libre transmet directement la force au bloc moteur et non aux roues ce qui change justement l'échelle de grandeur concernant les vibrations, le charge utile n'est pas consommée par les roues...

Comme une machine à laver en plein essorage, et 4 Kg à 1 000 rpm c'est : 17 Htz sur 40 cm soit 6.1 s.m-1

2 Kg x (6.1 s.m-1)² = 74.42 joules soit 7.5 m.Kgf-1

Donc 75 Kg pour 10 cm de débattement soit 5cm- et 5cm+ ce qui correspond bien à ce que l'on costate sur une vieille machine à laver avec saladier en acier...

Maintenant, imagine une 108 (4 cm de débattement pour 1T 400 joules) avec 400 Joules ou même 200 à encaisser...

T'as juste une vieille machine à laver en plein essorage et même pour 200 joules, t'as une machine à laver moderne avec bac plastique sur silent block en plein essorage...

Montes des amortisseurs sur une machine à laver qui vibre à 2 cm de débattement (1 cm+ et 1cm-) et visses y un siège de voiture et tu as le résultat...

Chose qu'on as pas avec un moteur classique qui transmet l'énergie à la route pour avancer, c'est comme, si tu préfère, un vibreur de portable (100 mW en moyenne) de 80 ch = 66 KW soit 66 000 Watts c'est plus pareil.

Chose qu'on as pas avec un moteur classique qui transmet l'énergie à la route pour avancer, c'est comme, si tu préfère, un vibreur de portable (0.5 g à 100 mW en moyenne) de 80 ch = 66 KW soit 66 000 Watts pour 2 Kg, c'est plus pareil.

Dsl, j'ai oublié la masse mobile.

Et le diamètre de rotation qui passe de 4 mm à 100 mm (szi je divise par deux la course par rapport à mon exemple)

?

de 4mm à 100mm?

Le vibreur de portable, le diamètre d'un vibreur de smartphone peut aller jusqu'à 4 mm, pour illustrr l'exemple.

"Ok, mais tu te prive de la portion de cylindre durant laquelle le module de Laplace ne réponds pas ou partiellement et si tu fait une course trop courte, tu ne produit pas d'E et tu ne ralenti pas le piston."

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Ne mettons pas la charrue devant les boeufs

Es tu d'accord pour dire que le piston-aimant ne produit pas d'énergie?

Es tu d'accord pour dire qu'il ne bougera pas tout seul?

Es tu d'accord pour dire que si le piston-aimant bouge, c'est parce qu'il a été poussé par l'explosion d'un volume d'essence, alternativement à gauche puis à droite du piston-aimant?

Es tu d'accord pour dire que le déplacement de ce piston-aimant, dans les 2 côtés, lors des explosions de l'essence, c'est exactement pareil que dans un moteur classique (le piston, juste le piston)?

As tu compris les parties que j'avais expliqué, concernant les problèmes thermiques d'un moteur thermique, dans la zone cylindre/piston? (dilatation conique du cylindre et rendement énergétique déplorable, si course excessivement longue)

Donc si un tel moteur thermique, si un ensemble cylindre piston (libre ou avec vilebrequin, ça revient au me^me) ne peut pas exister à cause d'une longueur de course excessive du piston, alors la partie suivante n'aura même pas à se poser la question (la partie suivante, c'est la transformation du mouvement du piston, de son énergie cinétique en énergie électrique). Avant de respecter Laplace, il faut d'abord respecter Otto (et Carnot).

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De toute façon, la question du piston-aimant n'a pas besoin d'être posée, puisque ce n'est pas ce concept du start up israelien.

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Ici, on peut voir le bloc thermique proprement dit.

https://4.bp.blogspot.com/-8NjjdWyjS7g/V4YfrRbVO9I/AAAAAAABzAk/PTWncwl3AScETtRlN-mLTaRYTkfihSpSwCLcB/s640/13.jpg

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Et ici, ce bloc thermique intégré avec le reste des composants pour former ce générateur électrique.

http://www.haaretz.com/polopoly_fs/1.696654.1452466856!/image/4271118621.jpg_gen/derivatives/headline_609x343/4271118621.jpg

On voit qu'il y a 3 axes de chaque côté, mais ce ne sont pas 3 bloc thermiques (voir les ailettes.

Le gaz de combustion pousse le piston, qui possède un axe au milieu. En dehors du bloc thermique, cet axe pousse sur un bras qui tire 2 autres axes de part et d'autre du bloc thermique central. L'ensemble aimant-bobine est à l'extérieur du bloc thermique, et il y en a deux, afin d'équilibrer les forces. Vu la longueur de l'ensemble, ce n'est pas UN aimant avec UNE bobine, mais une multitude d'aimants par rapport à une multitude de bobines.

On peut aussi voir que d'un côté, le tirant est au taquet contre le bloc générateur, ce qui veut dire que de l'autre côté, l'axe est sorti au maximum de sa course. Tu peux constater qu'il n'y a pas 20cm de déplacement possible de cet axe, lorsqu'il repartira vers la droite de l'image.

-sur la première photo où le bonhomme tient le bloc thermique dans ses mains, le maximum de la longueur de l'axe sortant du bloc thermique vaut à peine 2 largeurs de main.

-sur la 2eme photo, on doit déduire de l'épaisseur des "carters noirs" de chaque côté, ainsi que l'épaisseur pour fixer les 2 tirants au bout des axes

-sur la 1ere photo, on peut voir que l'axe du bloc thermique vaut environ 2 doigts en diamètre

-sur la 2eme photo, l'épaisseur du carter noir vaut presque le diamètre de l'axe

Maintenant, serre tes 2 poings et rapproche les. Puis déduis la largeur de 3 doigts (pour les 2 carters noirs), puis 2 autres doigts (pour les tirants). Voilà la course du piston de ce générateur, et donc aussi la course de ses aimants par rapport à leur bobines.

Et en regardant la première photo, on voit la main du bonhomme, puis une partie d'acier massif (correspondant à la culasse donc). Puis 5 ou 6 ailettes plus loin, on voit déjà les ouvertures de l'échappement. La course est donc courte

Puis aussi, en regardant la largeur de ce moteur, par rapport aux mains du bonhommes, on constate qu'il est plutôt large, donc une grande section du piston à l'intérieur, disons environ 10cm de diamètre. Avec une course environ de 10cm aussi (tiens donc, un moteur dit carré!!!), ça ferait une cylindrée de 800cc de chaque côté, soit un moteur bi-cylindres 1.6L.

Un moteur thermique, 4T, 1.6L à 6000rpm produit 120ch à la sortie du vilebrequin

Le même en 2T, ça sera 240ch.

Ici, sur le moteur linéaire, pas de perte de transformation d'un mouvement linaire en mouvement circulaire, ni ses frottements, alors au niveau du piston, la puissance brute sera bien supérieur, 260ch, 280ch, plus... Donc pour sortir 100ch, ça serait seulement à 2000rpm au max, soit disons 30Hz.

(et si le piston faisait 11cm de diamètre, ça ferait des cylindrées de 1L de chaque côté, et donc pour pouvoir sortir une centaine de ch brut à alimenter Laplace, ça tournerait encore plus lentement, et donc une fréquence encore moindre)

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Maintenant, la question des vibrations.

Cas 1: je monte sur la table. Je colle mes chaussures sur la table. Mon bras tient une très lourde boule de booling, que je balance alternativement de chaque côté. L'inertie de la lourde boule fera balancer la légère table

Cas 2: Idem, sauf que la table fait plusieurs tonnes. Le moment d'inertie de la boule en mouvement est très largement négligeable par rapport à la masse de la lourde table. C'est ce que tu as calculé

Cas 3. Je monte sur la table, et sur un skateboard. Le moment d'inertie de la boule en mouvement ne fera pas bouger la table, qui est isolé de moi via des glissières.

Appliqué à ce moteur:

Le piston part vers la droite. Action/réaction, le bloc moteur part vers la gauche.

-si le moteur générateur est fixé fermement sur la voiture, alors ce sera toute la voiture qui sera balancé vers la gauche

-si le bloc moteur générateur est monté sur des glissières, ou sur un "hamac", alors le bloc se déplacera vers la gauche, mais pas la voiture. Puis inversement lorsque le piston part dans le sens inverse

Sur un moteur classique, le moteur doit être fixé "fermement" par rapport à la voiture, parce que la puissance est transmise mécaniquement aux roues via arbres et engrenages.

Ici, la puissance du générateur se transmet électriquement vers le moteur électrique ou batterie. 2 cables souples suffisent. Le moteur-générateur peut alors être monté flottant, sur des glissières ou sur un "hamac", et donc zéro pour les vibrations

"Es tu d'accord pour dire que le déplacement de ce piston-aimant, dans les 2 côtés, lors des explosions de l'essence, c'est exactement pareil que dans un moteur classique (le piston, juste le piston)?"

Non, le module de Laplace est un amortisseur qui transforme l'énergie cinétique en énergie électrique et qui, par conséquent, freine à distance de la bobine (comme des mâchoires de frein à tambours sur une cloche invisible).

"Donc si un tel moteur thermique, si un ensemble cylindre piston (libre ou avec vilebrequin, ça revient au me^me) ne peut pas exister à cause d'une longueur de course excessive du piston, alors la partie suivante n'aura même pas à se poser la question (la partie suivante, c'est la transformation du mouvement du piston, de son énergie cinétique en énergie électrique). Avant de respecter Laplace, il faut d'abord respecter Otto (et Carnot)."

Non, pour le piston en module de Laplace, c'est le bloc moteur qui encaisse la puissance développée par le piston.

"On peut aussi voir que d'un côté, le tirant est au taquet contre le bloc générateur, ce qui veut dire que de l'autre côté, l'axe est sorti au maximum de sa course. Tu peux constater qu'il n'y a pas 20cm de déplacement possible de cet axe, lorsqu'il repartira vers la droite de l'image."

Pas sur, si l'échappement est bien le petit orifice face a nous sur la photo, et qu'il est disposé en buttée PMB comme sur un moteur 2 T, il reste assez de place pour avoir 10 bons cm de débattement de chaque coté, surtout si les radiateurs arrentent au niveau de la culasse...

A voir.

"As tu compris les parties que j'avais expliqué, concernant les problèmes thermiques d'un moteur thermique, dans la zone cylindre/piston? (dilatation conique du cylindre et rendement énergétique déplorable, si course excessivement longue)"

Oui, pour ça je te fait confiance, ta démo avait l'air tout à fait logique.

"Maintenant, la question des vibrations.

Cas 1: je monte sur la table. Je colle mes chaussures sur la table. Mon bras tient une très lourde boule de booling, que je balance alternativement de chaque côté. L'inertie de la lourde boule fera balancer la légère table

Cas 2: Idem, sauf que la table fait plusieurs tonnes. Le moment d'inertie de la boule en mouvement est très largement négligeable par rapport à la masse de la lourde table. C'est ce que tu as calculé

Cas 3. Je monte sur la table, et sur un skateboard. Le moment d'inertie de la boule en mouvement ne fera pas bouger la table, qui est isolé de moi via des glissières."

Oui, c'est ce que disait Newton,

euhhhhh

Electriquement, tu connais ton sujet. Mais mécaniquement, ce n'est pas encore ça.

-au PMH, on est en buté contre une face à l'extrémité

-boum, explosion, et le gaz chauffé, sous pression, va pousser sur le piston. S'il peut pousser le piston, c'est parce qu'il est sous pression

-puis arrivé à l'échappement, ce gaz chaud sous pression va sortir dehors. La pression dans le cylindre vaut alors 0, vaut la pression atmosphérique. Il ne peut plus pousser le piston plus loin!!!

La course du piston, c'est bien la distance PMH jusqu'à l'échappement (et non 10cm supplémentaire)

et donc si ce générateur est monté flottant sous le capot de la voiture, alors le problème de vibration ne se posera plus

"Appliqué à ce moteur:

Le piston part vers la droite. Action/réaction, le bloc moteur part vers la gauche.

-si le moteur générateur est fixé fermement sur la voiture, alors ce sera toute la voiture qui sera balancé vers la gauche

-si le bloc moteur générateur est monté sur des glissières, ou sur un "hamac", alors le bloc se déplacera vers la gauche, mais pas la voiture. Puis inversement lorsque le piston part dans le sens inverse

Sur un moteur classique, le moteur doit être fixé "fermement" par rapport à la voiture, parce que la puissance est transmise mécaniquement aux roues via arbres et engrenages.

Ici, la puissance du générateur se transmet électriquement vers le moteur électrique ou batterie. 2 cables souples suffisent. Le moteur-générateur peut alors être monté flottant, sur des glissières ou sur un "hamac", et donc zéro pour les vibrations"

Oui, sauf que tes glissières ont des buttées et que tu ne peux pas avoir des buttées de 3 m de long pour amortir dans une voiture : 50 Kg de moulin avec ne serait ce que 100 joules (t'as remarqué que je divise par 2 à chaque fois) c'est 10 Kgf / m soit 20 cm de débattement, c'est plus qu'un marteau piqueur monté sur pelleteuse!

Donc, soit on a pas de rendement mais on affiche fièrement 80 cv soit on à 80 cv pendant 3 minutes car contraintes thermiques...

Toujours le même problème, soit on a l'efficacité thermpique, soit on à des vibrations insupportables mais dans les 2 cas, tu mourra de vieillesse avant que ta Zoe soit rechargée...

Mais je disais PMB en bas de la chambre.

Si parce que si tu as 1 m de débattements le moulin va cogner à grande vitesse contre le berceau.

Ah oui, autant pour moi, je doublais parce que 2 sorties, laisse tomber, je viens de refaire le fail des 7 tonnes...

Enfin même 10 cm, ça fait des vibrations énormes et de toutes façons, c'est pas assez pour recharger la batterie, ou alors c'est une bobine de 50 Kg de câbles en cuivres qualité aérospatiale (OCC longues molécules à 500 € /m minimum) mais là, ça couterait moins cher de trimballer une pile nucléaire de sous marin...

La partie entre l'échappement et le milieu du moteur, les "10cm restant", ça sert à l'admission de l'air le cylindre.

Pour comprendre, commençons par le classique moteur 4T

Au 3eme temps, le piston descend en produisant une poussée. Arrivé en bas au PMB, la soupape d'échappement s'ouvre: la surpression du gaz de combustion s'échappe, mais il en reste encore dans le cylindre

Au 4eme temps, le piston remonte, chasse le résidu de gaz brulé dehors. Puis on referme la soupape d'échappement, ouvre la soupape d'admission. Le piston redescend et le cylindre peut aspirer un volume d'air neuf. Pour en ce qui concerne l'évacuation des gaz brulés et de l'admission de l'air frais, cela ne pose pas de problème

.

Maintenant, le moteur 2T. Comme tu dois le savoir sur ta mob, il n'y a pas de soupape, et il y a une explosion par tour. De ce fait, lorsque le piston est vers en bas (ps: je n'ai pas dit au PMB mais vers le bas), il faut se débrouiller pour évacuer un maximum de gaz brulé et y faire entrer un max d'air frais.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3f/Cycle_du_moteur_deux_temps.jpg

-au début, commençons par le PMH. On voit que l'orifice n6 est accessible à l'air libre. Le bas du moteur, le carter est à la pression atmo et est rempli d'air frais

-puis le piston descend. Le bas du piston va d'abord refermer le trou n6. L'air du carter est alors comprimé légèrement

-puis le haut du piston arrive au trou échappement n2. La surpression s'y échappe. Il reste dans le cylindre un volume résiduel de gaz brulé....mais occupant tout le cylindre.

-puis le piston continue de descendre et arrive au trou d'admission n3. Comme l'air frais dans le carter est en légère surpression, alors il fera un pschittt en entrant dans le cylindre, et chasser le reste de gaz brulé du cylindre, via une forme spéciale de la tête du piston

puis le piston remonte

-d'abord l'orifice admission n3 se referme lorsque le piston commence à remonter. Le carter est en légère dépression.

-puis le piston dépasse l'orifice échappement n2. A partir de ce moment là, l'air contenu dans le cylindre est emprisonné. Il sera comprimé pendant la remonté du piston

-puis lorsque le piston est presque en haut, le bas du piston découvre l'orifice n6. L'air frais s'y engouffre par dépression

Et le cycle recommence

(puisque le bas du moteur sert de passage d'air, alors il n'y a pas d'huile dans le carter du moteur 2T, qui sera rapidement contaminé par les impuretés dans l'air, à commencer par l'humidité. L'eau et l'huile, ça fait de la mayonnaise, et ça ne lubrifie pas très bien)

.

Ici, ce moteur linéaire est sur un principe similaire 2 temps. Mais son fonctionnement ressemblerait plutôt à une pompe à eau du jardin

http://www.pompes-direct.com/img/content/menu/695_Pompe-manuelle_5.png

Il y a 2 clapets anti retour. L'un dans le carter, et l'autre à travers du piston

On commence donc:

-piston au PMB, et remonte. Il referme l'échappement. Le volume derrière le piston est alors en dépression et aspire de l'air frais par le clapet anti retour du carter. Le clapet antii retour du piston reste fermé pendant la montée,

-piston au PMH. Boum, explosion. La pression dans le cylindre devient énorme et repousse le piston vers le bas et comprime l'air frais dans la partie de l'autre côté du piston (puisqu'il y a un clapet anti retour vers dehors)

-le piston atteint l'orifice échappement, la surpression y sort. La pression dans le cylindre est celle atmosphérique. Or, de l'autre côté du piston, l'air frais a été comprimé. Il peut donc pousser le clapet anti retour du piston, entrer dans le cylindre et chasser le résidus de gaz brulé.. Pendant la descente du piston, pendant la détente, l'air frais est comprimé, mais sa pression est très inférieure à celle dans le cylindre du gaz de combustion.. De ce fait, l'air frais, bien que comprimé, ne peut pas pousser le clapet anti retour du piston. Il ne peut le faire que lorsque la pression dans le cylindre sera inférieure, comme lorsque le piston aura ouvert le trou d'échappement

-puis le piston remonte, et c'est un nouveau cycle

Voilà. Ce moteur thermique Aquarius Engine, c'est comme 2 pompes à eau opposée, avec un axe en commun

http://www.haaretz.com/polopoly_fs/1.730630!/image/239463495.jpg_gen/derivatives/headline_1200x630/239463495.jpg

Le tube que montre le type, c'est surement le "carburateur", mélanger l'essence et l'air avant l'admission, un injecteur monopoint. De l'autre côté du tube, il y a 2 embouts sur le milieu du moteur, une admission pour chaque cylindre. Et de l'autre côté du bloc moteur thermique, il y a les 2 échappements à peu près à mi distance entre le milieu du moteur et la culasse (l'extrémité). Logique, puisque le volume d'air admis dans le cylindre doit etre le même que celui pré-admis dans le carter de l'autre côté du piston

Maintenant, ça doit devenir clair pour tout le monde: il n'y a pas de piston-aimant dans la partie moteur thermique.

Non. La course maximale du piston, c'est 10cm PAR RAPPORT au bloc moteur.

Hypothèse n°1: la masse du piston, de son axe, des 2 tirants de chaque côté, des 2 axes latéraux supportant les aimants est la même que la masse du bloc moteur et des bobines

Dans ce cas là, action/réaction. Je rappelle que la force que A exerce sur B, c'est la même que B exerce sur A. Comme A et B ont la meme masse, alors ils recevront chacun la même accélération. Tout ce qui est solidaire du piston ira 5cm à gauche. Et tout le reste 5cm à droite. L'inertie allant vers la gauche eest égale à celle allant vers la droite. Il n'y aura aucune vibration à l'extérieur, si on a pris soin de monter le moteur flottant

-monter à 2 personnes de même masse sur la table, avec des rollers aux pieds. Repoussez vous fortement. Chacun ira de son côté, mais la table ne bougera pas

Hypothèse n°2. La masse du piston et de ses copains solidaire est différente de la masse du bloc moteur (et de ses amis solidaires). Pour faire court, un enfant et un grand adulte montent sur la table, avec des rollers aux pieds. Ils se repoussent fortement. La force que l'un exerce sur l'autre, c'est la même que l'autre exerce sur l'un. Conséquence. Le gamin va repartir vite de son côté, et à peine pour le gros adulte. La table quant à elle, ne bougera pas.

Voilà. Si l'ensemble générateur est monté flottant, alors il n'y aura presque aucune vibration ressentie à l'extérieur (presque parce que montage flottant ne veut pas dire lévitation sans contact). Avec des bons silent bloc, voire des amortisseurs hydrauliques, ce sera OK (et tant qu'à faire, utiliser ces amortisseurs hydrauliques en tant que générateur d'énergie aussi, en utilisant le fluide sous pression, comme sur celui de la suspension, comme tu l'avais dit)

Bref, rien d'insurmontable, techniquement

Dans un alternateur classique, rotatif, c'est aussi le déplacement d'un aimant par rapport à une bobine.

Idem si c'est un alternateur multi-poles. Et si on découpe cet alternateur et le déroule à plat, alors ça ferait un alternateur linéaire (et si on applique la réversibilité, alors ça devient un moteur électrique linéaire, comme ces trains à lévitation magnétique)

Un alternateur rotatif ou linéaire comme ici, c'est la même chose. Il ne faudra pas plus de fils de cuivre dans cet alternateur linéaire, dans ce module de Laplace, que dans un alternateur classique de puissance 60kW/80ch (et de la même qualité aussi, sauf si les fabricants d'alternateurs classiques se fournissent de cuivre chez la NASA)

Non, dans une dynamo!

Dans un alternateur, c'est un électro aimant qui se déplace par rapport à une multitude de bobines mais cet électro aimant est câblé sur la bobine...

Le module de Laplace est une dynamo cylindrique mono bobine et si, c'est le poids de cuivre (et sa pureté dans une moindre mesure) qui qui fait la quantité de courant induit...

Justement, si c'était un alternateur, sur un boxter 2 cylindre 2 T, je ne me ferait pas de soucis quand au rendement et aux vibrations vu que le mouvement des pistons sera renvoyé à l'alternateur après conversion de sens, dans le cas du piston libre, toute la puissance est transmise sur le même axe.

"Non. La course maximale du piston, c'est 10cm PAR RAPPORT au bloc moteur."

Oui, mais les 1 m en questions sont la résultante (hypotétique) des forces de la même manière, une masse (de bricolage) pendue par le manche dans un mouvement de balancier de 10 cm de course enverra une bille de verre à plus de 30 cm de distance, c'est pour ça que j'utilise exprès des Kilogrammes force au mètre, parce que ça permet de visualiser.

Tout comme le club de golf qui parcoure 2 m mais envoie la balle à 150 m...

Bon, il se fait tard, je referais le calcul demain avec 10 cm et 3 000 Rpm.

eh bé.... ça a l'air de vous avoir tenu drôlement éveillé cette nouvelle ânerie...

Après le camouflet de l'hybrid air, PSA devrait plutôt se montrer prudent en terme de communication

sur les technologies simplistes et miraculeuses...

Mais non !

L'hybridair peut être viable mais PSA a manqué de courage, c'est tellement rentable de payer pour du vent...

Du coup, 50 Htz pour 10 cm :

Ca fait pour chaque sens, 2 Kg à 5 m.s.

1 x 5² = 25 joules soit 2.5 Kgf.m

25 Kg vibrent sur 10 cm (+/-)

100 Kg vibrent sur 2.5 cm (+/-)

250 Kg vibrent sur 1 cm (+/-)

2.5 T vibrent sur 1 mm (+/-)

Vissé au chassis d'un Merco classe G (2.5T) tu as juste la plus grosse ponceuse vibrante de la planète (80 cv) et Même amorti par silent block ou glissières avec buttées en caoutchouc, ça va couvrir le bruit du moteur, de la stéréo et des passagers...

Et là on parle d'un 4x4 qui pèse 2.8 108 ou 2 508.

Pour 1.750 T, on a 2 mm (+/-) de vibrations soit 4 mm de débattement, même amorti, sur une 308 électrique d'1T800 ça deviens dangereux pour la tenue de route (regardes ton smartphone courir sur la table quand il vibre) et de toutes façon, la pression acoustique dans la voiture sera telle que tu ne pourras pas écouter quoi que ce soit dans la voiture (Même une sono de compétition).