Commentaires - Prise en mains - Renault Master H2-Tech : il va plus loin, beaucoup plus loin

Plus que le prix du véhicule ou de la PAC à la durée de vie limitée dans le temps, c'est les 100€ de carburant pour 400 km d'autonomie théorique qui pique.

Il fait 4 à 5 fois plus d'énergie pour faire 100 km avec ce type de véhicule par rapport au même avec uniquement des batteries, alors aucun avenir. Le rendement de la filière hydrogène est tout simplement trop mauvais.

Ça doit être quelque chose le comportement routier avec le poids en haut

Vu l'état de la plupart des camionettes de livraison, il va se passer quoi à la première rencontre avec un pont ou un portique trop bas ?

Lire simplement l'article... et se demander si décidément l'on n'est pas en train de se rejouer la fin de l'Empire Romain....

la batterie ( lourde ) est en bas, les reservoirs (légers : "quatre bonbonnes 6,4 kilos d’hydrogène à 700 bars" + quelques kg pour les bonbonnes) sont en haut pour ne pas perturber l'espace de chargement

=> à mon avis aucun impact

Décidément renault a beaucoup de mal à proposer une solution intéressante avec leurs utilitaires électriques.

Depuis le Master ze de 2017 avec ses tristes 100km d'autonomie, rien d'intéressant.

Ah parce que tu sais analyser la fin de l'empire romain toi?

Ouais. Et d'ailleurs on va être bien avec 250kg de charge utile après avoir mis les batteries

J'étais déjà né non ?

76 CH pour 3 tonnes à vide, ça doit avoir à peu près les même perfs qu'une Estafette. Une sorte d'hommage en somme.

6,4 kilos....Ca change pas grand chose

Ouais, super, maintenant les cassos au volant de ces utilitaires pollueront moins qu'avant... mais conduiront toujours aussi mal en se préoccupant d'autrui comme une guigne.

Quand tu vois les Sprinter Mercedes conduits par les livreurs. Je serai pas serein avec eux. L'hydrogène est un gaz explosif.

3 tonnes de camionnette pour ne pouvoir emporter qu'1 tonne de choses...

Ils vont avoir une sacrée tronche les gommards quand bien évidemment ces choses si bon marché rouleront en surcharge.

On aime les ours gentils ici.

6,4 kg, c'est le poids de l'hydrogène.

il faut un minimum de ferraille autour pour as que le combustible ne s'échappe

Si ce genre de proposition venait à ce démocratisé, ça serait une alternative intéressante aux VE avec 600 kg de batterie

Au quotidien, la petite batterie de 10/15 kW suffit (de quoi faire maison=>boulot allé et retour) et pas une seule goutte d'hydrogène n'est nécessaire dans les réservoirs.

Si on décide de faire un Lille=>Marseille allé et retour dans la même journée (pourquoi pas à près tout)

Un arrêt de 3/4 minutes tous les 400 km et c'est bon.

En gros c'est prototype amélioré.

Il est en quasi test grandeur nature en attendant de migrer les batteries vers le bas (vaut lieux limiter à 90km/h la vitesse vu le poids en haut...ce sera mieux pour les virages...)

Mais il n'en reste pas moins que fabriquer de l'hydrogène est énergivore et que le rendement est pas top.

Et le kilo d'hydrogène est à combien ?

Entre 10 et 15€ il me semble non?

En gros, si ça consomme du 2kg au 100km, ça fait un coût de 20 ou 30€/100km.

L'équivalent de 10/15l au100km

Je ne sais pas bien combien consomme un Master en temps normal...mais ça fait pas mal...

A vide, c'est dans les 8 ou 9 litres aux 100 km.

Chargé jusqu'à la gueule, c'est le double

C'est évidemment un prototype, aucune commercialisation au grand publique de prévue.

La conversion d'électricité en hydrogène vert par électrolyse alcaline (traditionnelle) a un rendement de 70 à 75%. Trois technologies (différentes) ayant un rendement supérieur à 90%-95% sont en cours de développement dont une soutenue par Bill Gates, une en Allemagne et une en Espagne. En Europe, le déploiement d'électrolyseurs à grande échelle soutenu par l'UE débute cette année avec 1.3 GW de puissance cumulée (ge et uk). La technologie n'est pas encore mature. L'hydrogène requiert du matériel conforme aux directives de sécurité. C'est une technologie réservée à l'industrie lourde, il n'y a pas de place pour les petites structures. Tout cela prend du temps. Chaque nouvel engin doit être validé par des organismes de certification, etc... Bref, il faut attendre 2 ou 3 ans avant de se faire une idée de ce à quoi ça va vraiment ressembler. Pour l'instant, les constructeurs sortent des concepts en petite série pour prendre des parts de marché, capter des subventions et quelques marché de niche à forte valeur ajoutée.

Allez, 120.000 euros, 25 euros/100km d'hydrogène , à la place je vais prendre 1 Raptor V6 essence qui bouffe autant mais qui coûte 50.000 euros de moins, et en plus c'est fun !!!

Comme si dans tout l'espace sur elevé et complètement remplis s'y trouvait seulement 6kg de matériel

Avec 76 petits chevaux dans un gros fourgon L3H2, ils vont plutôt ralentir toute la circulation que coller au cul sur l'autoroute

Renault a essayé les électriques avec les Zoé pas fiables et zéro étoile au crash-test. Visiblement ils ont compris la leçon et basculent toute leur gamme vers l'hybride ou le H2... : tout azimut sauf les électriques, réservées à quelques démonstrateurs à piles que personne ne voudra acheter (Megane, R5...).

Mais les électriques sont un raz de marée, on vous le dit et le répète !

Tu auras déjà noté la v-max 90 km/h.

La prochaine fois que tu empruntes l'autoroute, essaye de te caler à cette vitesse pour voir ce que ça fait...

J'imagine les réservoirs exploser quand il franchiront les limiteur de hauteur avant les parkings

Pourquoi on parle d'un véhicule sans prix annoncé.....

Juste un véhicule a 100 milles euros et 2 station en région parisienne....

ne pas oublier qu'il est six fois plus explosif que le gaz et comme détonateur de l'électricité statique suffit!

(..)

Sur ce futur Master H2, entièrement et uniquement fabriqué sur les chaînes de l’usine de Batilly, les bonbonnes se trouveront dans le soubassement, l’habitacle sera dernier cri, le moteur sera plus performant, et d’autres versions verront le jour. Bref, le parfait grand utilitaire à hydrogène est presque pour demain…

(..)

faudra donc attendre le prochain, pour se faire une véritable idée du truc.

parce que celui-ci, en plus d'avoir des contraintes à la con (puissance, vitesse max, prix...), s'apparente visiblement plus à une bidouille, qu'à autre chose.

en revanche, il sera/serait intéressant de connaître le kilométrage max parcouru, avant que la PAC ne commence à donner des signes de faiblesse, voire lâche.

et pour faire ces mêmes 400 km avec une version diesel de cet utilitaire, ça donnerait combien ?

celui-ci est clairement une "adaptation" à l'arrache.

faudra clairement attendre le prochain, dont la version à hydrogène est à priori prévu dès le développement.

6,4 kg c'est le poids de l'hydrogène, autour de l'hydrogène il faut des bonbonnes totalement étanches.

une Mirai c'est 2 réservoirs (60+65L) et 100 kg => 5,6 kg d'hydrogène - pour 6,4 kg ça doit aussi tenir dans 2 ou 3 réservoirs soit 110/120 kg + les fixations, les soupapes et tuyauteries et l'hydrogène donc environ 200 kg sur le toit.

par contre la station c'est 400 kg d'hydrogène par 24 heures ... soit moins de 70 pleins de 6 kg.

une station avec 16 bornes électriques et 20 min/VE c'est plus de 1000 VE chargés chaque jour. Et une station 16 bornes ça ne coûte pas les 12 à 14 millions d'euros d'une station d'hydrogène capable de produire et distribuer 800 kg d'hydrogène par 24h (cf station parisienne de HysetCo)

L'hydrogène pour se déplacer avec des VP et VU légers, on y croit, on y croit

tarifs parisiens :

gazoil : 10L/100 km x 2€ttc x 400 km => 80€ ttc ou 67€ ht

hydrogène : 2kg/100 km x 18€ttc x 400 km => 144 € ttc ou 120€ ht

électricité "tarif entreprise" : 30 kWh/100 km x 0,10€ ht x 400 km => 12€ ht

Ils ont intérêt à être super, super subventionnés, à hauteur des stations hydrogène (jusque 95% de l'investissement d'après l'Ademe) pour obtenir la moindre rentabilité économique du fourgon hydrogène

Fedo est trop feignant pour prendre une calculatrice (ne parlons même plus de calcul mental).

10 l/100 en étant chargé ou à vide ?

sachant que l'utilité d'un tel utilitaire n'est sûrement pas de rouler à vide.

ensuite, quid de l'autonomie d'un tel utilitaire, à vide ET chargé, avec simplement une batterie ?

croire que la consommation d'un véhicule est la même qu'il soit chargé ou pas est légèrement amusant.

sachant qu'un utilitaire non chargé n'a pas beaucoup de sens.

par ailleurs, quid de la charge utile et des m3 disponibles pour les 3 versions ?

c'est une moyenne, ça permet aussi de simplifier les calculs, il suffit d'être en ville ou chargé pour passer à 12L mais ce peut être 15L lancé à 140 km sur l'autoroute, mais 9L sur des petites routes en circulant sur un filet de gaz, et puis ça dépend du moteur, de sa puissance, de qui conduit, dans quelles conditions ...

un ancien livreur dans une boite informatique, avec une conduite super coulée, très économe en carburant comparativement aux techniciens. Parce qu'il avait plus de 45 ans et qu'il portait des chaussures sur mesure en cuir et qu'il détestait devoir les nettoyer après avoir marché dans du gazoil répandu au sol, donc il s'arrangeait pour devoir passer le moins souvent faire le plein du fourgon. Contrairement aux techos qui avaient tous moins de 35 ans et se moquaient de la conso de leurs utilitaires. Mais un jour le patron a demandé à la secrétaire de comparer les factures de carburants et les kilométrages des véhicules ...

De toute façon, dès que l'on peut charger à domicile / au boulot, la motorisation électrique est grande gagnante du TCO des véhicules.

Et si on ne peut charger à domicile, il existe des solutions pour payer, au juste prix, ses charges, par exemple avec des achats d'un volume de kWh à un tarif négocié utilisables pendant une période définie, pat un ensemble d'utilisateurs ayant chacun une clef rfid pour payer aux bornes de charge, et ceci quelque soit le réseau, pas très intéressant pour un particulier, beaucoup plus pour une entreprise avec des dizaines / centaines / milliers de véhicules utilisés par ses salariés.

Pour les entreprises qui réalisent un bilan carbone, le passage au VE est nécessaire pour l'améliorer au niveau des déplacements des salariés.

"sachant qu'un utilitaire non chargé n'a pas beaucoup de sens."

Maitre La Palisse aurait dit : "pour le charger il faut qu'il soit vide"

le livreur part le matin fourgon plein, mais il le ramène l'après midi benne vide avant de reprendre benne pleine le lendemain matin !

Donc, il y a bien un moment où le fourgon voyage vide.

"Tu auras déjà noté la v-max 90 km/h. "

il est considéré comme un camion, mais sans demander un permis C au conducteur.

Il doit donc posséder un autocollant 90 à l'arrière.

Toute chose égale par ailleurs s'annule, ça changera rien aux différences colossales entre les 3.

Du coup c'est quoi? Un banc d'essai, un prototype ou un véhicule de série loué à un panel des clients impliqués contre retour d'expérience?

Cette solution sera très intéressante quand nous aurons de l’électricité bon marché à ne plus quoi en faire.

On va dire qu'en attendant d'avoir finaliser la recherche sur les réacteur à fusion et construit une quizaine de centrales, les industriels ont le temps de peaufiner leurs véhicules H2.

à 120 000€ Renault aurait pu intégrer un moteur moderne et un logiciel de gestion avancé.

Avis unanime des chercheurs, la fusion il ne faut pas y compter avant 2050, certains indiquant 2070 pour le premiers réacteur fonctionnel produisant plus que ce qu'il consomme.

donc il ne faut pas compter sur la fusion pour décarboner l'économie mais sur les ENR, et la fin du pétrole, du gaz et du charbon partout où c'est possible. Et c'est urgent.

donc Renault ferait mieux de bosser sur leur vraie gamme d'utilitaires électriques plutôt que de pondre des aspirateurs à subventions.

La logique même Après occuper quelques ingénieurs pour garder la main n'est pas répréhensible mais ça s'arrête là.

... pour la fin, on sent poindre comme un soupçon de jalousie de la part d'un maître-expert en la matière....