Commentaires - Seat Ibiza 1.4 TSI ACT: pourquoi pas nous? [MàJ]

Quand j'achète un V8, c'est pas pour rouler avec 4 cylindres...

Là c'est pareil...

Feraient mieux d'alléger leur voiture...

Ca ne sert à rien de faire fonctionner les 8 cylindres de ton exemple tout le temps. Lorsque tu utilises moins de 40% de charge, tu as 4 cylindres inutiles. Sur autoroute, à quoi sert de perdre de l'énergie alors qu'en laissant fermer les soupapes, tu peux rouler tranquillement sur 4 cylindres, sans aucune gène.

Cependant je te rejoins sur la deuxième partie de ton commentaire. Il serait judicieux de diminuer le poids des véhicules.

Cette Ibiza est la concurrent de la Polo BlueGT. A voir les prix ... Pourquoi ne pas la proposer en DSG comme sa cousine ? Le gros des ventes se fait là dessus.

"alors qu'en laissant fermer les soupapes"

La désactivation ne se fait pas plutôt en "oubliant" d'injecter le carburant dans les cylindres concernés? Continuer à admettre l'air permettant de ne pas perturber le flux dans la tubulure d'admission, évitant d'inutiles fluctuations de pression.

Par contre je sais pas si l'allumage des cylindres "vides" est coupé aussi, je pense que non, bien que sans mélange carburé ça ne donne pas.

140cv et 7.8 au 0 a 100 ? bah oui biensur

non soupape fermées sur les cylindres coupé, pour éviter les compressions inutiles.

avec le commentaire dans la langue de Goethe

http://www.youtube.com/watch?v=kJ5opH5qgj0

muet :

http://www.youtube.com/watch?v=jRPL5SwQ0s0

soupapes restant bien fermées

c'est bien beau cette techno mais comment va "vieilir" le moteur, l'usure va pas être uniforme..

j'imagine bien les écarts de température entre 4 cylindre...cliquetis et bloc déformé en perspective...

@ Anonyme le 25 Janvier 2014 à 16h52: pour répondre à ta question, les soupapes d'admission ou d'échappement restent fermées. La gestion moteur coupe l'allumage. La désactivation intervient après l'admission mais avant l'échappement. Les gaz brûlés restent dans le cylindre et ait comprimés pour garder le cylindre en température. La fluctuation dans la tubulure d'admission, c'est pas le plus grave, c'est surtout dans la tubulure d'échappement où un gros travail a été fait sur la ligne d'échappement.

J'espère avoir répondu correctement à ta question

Et non mon petit Matrix, comme je viens de répondre, les gaz brûlés restent dans le cylindre et ait comprimés pour garder la température

parce que VAG préfère marger plus en vendant des Golf équivalentes

Au monsieur de 20h01 et 02, votre commentaire est fort intéressant techniquement. Merci pour cette réponse qui est très instructive pour tous.

Par contre, vous faites 2x la même faute de français "les gaz (...) AIT comprimés ...". Il faut écrire "SONT". Je me permets de vous apporter aussi un petit éclairage sur un autre domaine.

Cordialement

8,7 sec avec un 133ch atmo c'est possible alors pas de souci pour 7,8 s et 140 ch turbo (Une Ibiza ne pèse pas encore un âne mort)

@ Anonyme le 25 Janvier 2014 à 21h49: milles excuses J'aurais dû me relire.

Merci pour la correction

en meme temps en france on aime bien castrer les conducteurs alors une bagnole qui fait 7.8s au 100....

Incroyable, enfin un échange de commentaires courtois!! Je revis! Je ne pensais pas que ça puisse encore exister, merci messieurs!

Mouai "Sans doute Seat France n'a-t-il pas jugé opportun de le lancer dès maintenant sur le marché français" non probablement que VW lui a interdit car contrairement a ce que baratine l'article ce n'est pas un moteur SEAT mais VW. De plus ces moteurs a coupure de cylindre ont déjà existé (chez Chrysler par ex) et ont été arrêté car là la moindre sollicitation du moteur il repassait sur tous ses cylindres et c'était 95% du temps. C'est encore une fumisterie pour aligner d'encore meilleure chiffres de consommation en parcours normalisé , chiffres que l'ont ne pourra encore moins reproduire dans la réalité.

perso je trouve ça super la coupure des cylindres quand le conducteur n'a pas besoin de beaucoup de puissance.

Cette technologie est pas nouvelle, elle est déjà utilisé par de nombreux constructeurs et certaines futures super-car Japonaises (Honda NSX-2 & Toyota Supra) pas utiliseront bientôt ce système associé à une assistance électrique l’hybride permettant d'avoir par exemple un V6 qui consomme et pollue moins qu'un 4 cylindre classique.

Si ce système n'apportait pas satisfaction en terme de fiabilité, certain qu'Honda l'aurait éliminé d’office pour répondre à @GrosMytho le 25 Janvier 2014 à 18h13.

si Séat pouvait non pondre quelque chose de semblable avec 180ch hidridisé mais surtout sans partir dans un délire de surpoids

@ Anonyme 25/01/2014 20:01

OK merci pour l'info

Mais cette réponse attire une autre question: Comment est gérée la distribution?

Levée variable hydraulique?

oui effectivement ça fait pas de mal!!!

et pourtant certains post comme les miens sont de pro-jap... comme quoi on peu aimer ou préférer une marque et s’intéresser aux autres sans forcément dire c'est dla merde ou critiquer.

c'est ce qu'on appel la passion je pense

Sur la présentation du bloc a désactivation présent sur l'A3, le module de désactivation était présent sur tout les cylindres. Du coup je suppose que la désactivation n'intervient pas sur les même cylindre mais de façon alterné.

Après j’avoue être perplexe sur le mélange de la soupe et surtout sur les forces exercés si de 2 cylindres, on passe à 4 cylindre plein pot.

@ Anonyme le 26 Janvier 2014 à 10h42: c'est le principe du Valvelift d'Audi. L'arbre à came possède une came "normale" et une came ronde. Un doigts hydraulique, donc sous l'effet de la pression d'huile commandé par la gestion moteur, vient se mettre dans une gorge qui fait tourner le profil de l'arbre à cames. Il désolidarise la came "normale" et verrouille la came zéro( la ronde) qui appuie en continu sur les soupapes pour qu'elles restent fermées. Lorsque la sollicitation est trop importante pour les 2 cylindres, le doigts est déverrouillé, coulisse dans la gorge et l'arbre reprend son profil normal en actionnant la came classique. C'est le principale Valvelift qui actionne les différentes cames, mais au lieu de faire passé d'une came à l'autre pour modifier l'ouverture et la fermeture à haut régime ( pour avoir un effet Vtec que tout le monde connait), la came est un rond.

Il y a encore mieux que tout ça, c'est le multiair de Fiat. Mais là, vive la gestion!

@ Anonyme le 26 Janvier 2014 à 10h38: tout à fait, Honda l'utilise sur certains de ses V6 3.0. Toyota je l'ignorai, merci de l'info.

Cette technique est assez ancienne. C'est les ricains qui l'ont développée sur leur V8 culbuté. Les premiers modèles ont eu quelques déboires, mais après ça fonctionnait pas mal du tout. VAG a repris le principe et c'est les premiers a avoir généralisé ça, et surtout mettre le système sur un 4 cylindres.

je donne pas cher du vilo.et le rendement ne sera pas du tout aussi meilleur.

Bravo pour les explications !

En clair, avec ce système, théoriquement on tourne sur 2 cylindres en mode conduite de grand père, et on à la possibilité de revenir sur 4 cylindres avec un système de déphasage des AAC donc d'avoir un gain de puissance.

Que du bon sur le papier, mais avons-nous du recul sur cette technologie pour savoir si elle est fiable, et quels sont les points sensibles à surveiller ?

En tout cas un post sans rageux sur ce site, c'est beaucoup trop rare ...

mais pourvu que sa dure !

les même système ACT est employé des 2/3 ans sur certains 8 cylindres de Audi

je pense qu'il est fiable, a suivre

C'est dommage que Skoda ne puissent pas profiter des mêmes moteurs que chez Seat. Parce que chez ses derniers, ils ont d'excellent moteurs puissant comme le 2.0 TDI de 140 chevaux. Sur l'Ibiza, ça doit bien balancé.

@ Anonyme le 26 Janvier 2014 à 13h21: effectivement, très peu de recul chez VAG pour le moment. Le principa est utilisé sur le V8 TFSI 4.0 qui équipe la S6, S7, S8, RS6 et RS7. Il est aussi utilisé sur le Continental GT qui possède la même V8 et sur le V8 6 3/4 de la Mulsanne si je ne dis pas une bêtise.

Le système est ancien, des années 50-60 au USA sur leur V8. La technique est plus pointue chez VAG. A voir la fiabilité dans le temps. Je n'ai jamais entendu de problème sur les blocs concernés. Mais la technologie est lourde: gestion moteur, Valvelift, ligne d'échappement spécifique, tubulure d'échappement, support moteur actif, contrôle sonore via le système audio, ... . Comment va vieillir tout ça ? :gratte:

Le COD allié à la bi injection devrait donner des résultats très prometteur. Et pourquoi pas l'allié à l'hybridation.

@ Arsenal*972: le 1.4 TSI 140 COD est dispo sur l'Octavia . Il faudra attendre la nouvelle Fabia pour l'avoir également, à mon humble avis.

C'est certain que le 2.0 TDI sur l'Ibiza FR doit bien balancé. Il est dispo également sur l'A1. Mais la Polo et la Fabia en sont privés. Pour l'instant je suppose. Aussi non il reste la GTI, l'RS, la Cupra et la TFSI 185 pour s'amuser

Tout à fait mais c'est aussi dommage que Seat ne profite pas (ou plus) de V6 comme skoda actuellement.

Tout à fait mais c'est aussi dommage que Seat ne profite pas (ou plus) de V6 comme skoda actuellement.

Ce moteur est présent depuis plus d'un an sur la Golf 7 et la Polo BlueGT et a première vue, y'a pas l'air d'y avoir de problème. Je pense que c'est le moteur du groupe VAG le plus intéressant pour ceux qui veulent se passer des sempiternelles TDi 105.

@ Anonyme le 26 Janvier 2014 à 14h50: le V6 3.6 est un "vieux" moteur en essence. Lorsque les nouveaux VR6 atmo et turbo sortiront, peut-être que la futur Exeo et la Superb en profiteront. Les voir sur une Octavia semble totalement improbable. De même que revoir une Golf R32 . Les normes de pollution ont progressivement la peau des gros moteur. Pourtant la douceur, la rondeur et onctueusité d'un 6 cylindres sera toujours supérieur à un 4 cylindres, même plus performant.

@ Anonyme le 26 Janvier 2014 à 16h36: malheureusement l'acheteur d'un TDI 105 se tournera vers le 1.2 TSI 105. A la limite un 1.4 TSI 122, mais un 140, je pense pas et c'est bien malheureux. Ce moteur est plein de qualité. Il ne reste plus qu'à attendre un remplaçant du TSI 160. Il faudra bien que je puisse changer ma Golf 6 TSI 160 DSG

Carrément d'accord mais le TSi 140 est aussi chère que le TDi 105 sur la Golf 7(je m'étais renseigné avant d'acheter la mazda3). En revanche même le TSi 105 a l'air plus agréable que le TDi de même puissance.

perso je trouve le TSI super agréable et performant! il ma vite fait oublier le TDI =)

@ Anonyme le 26 Janvier 2014 à 16h47: le grand souci c'est que les clients regardent surtout le prix du litre et pas trop les écarts de prix à l'achat, pensant qu'ils vont vite rentabiliser tout ça.

Le TSI 105 est un excellent moteur. Un des meilleurs en 1200cm³. Sur la gamme Polo c'est le moteur idéale avec le TSI 140, pour le sort il y a la GTI, la WRC ou la futur R. Pour la gamme Golf, il commence à être un peu juste. Il faut dire que j'habite dans une région fort vallonnée, les poids des voitures influent énormément.

Très bon choix, la Mazda 3 Dommage qu'il n'ait pas des moteurs essence plus sympa

Ceux qui se passe du TDI 105 passe au TDI 90. J'en ai eu la preuve il y a 15 jour (mais c'était valable, 30 à 40000km/an)

Par Anonyme le 26 Janvier 2014 à 12h31

@ Anonyme le 26 Janvier 2014 à 10h38: tout à fait, Honda l'utilise sur certains de ses V6 3.0. Toyota je l'ignorai, merci de l'info.

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à vérifier mais il me semble qu'il sera présent sur certains de leurs futures modèles, faut dire qu'ils n'ont plus trop le choix non plus pour dépolluer des moteurs essences puissants même hybride et le stop & go doit aussi être de la partie... les pneus éco bien évidemment mis de coté sur une sportive

je pense que les pro-TDI roulent diesel un peu par obligation, j'y ai moi même été contraint fut un temps faute de trop rouler.

C'est vrai que bon nombre de diesels récents sont performants et agréables à rouler mais si on utilise une conduite sportive sur route sinueuse, rien ne vaudra un bon moteur essence pour le plaisir et même pour les performances pures à technologie égale (turbo diesel vs turbo essence)

7.8s au 100km, c'est le bon chiffre.

La caisse ne fait que 1090Kg.

"Très bon choix, la Mazda 3 Dommage qu'il n'ait pas des moteurs essence plus sympa "

Franchement, essayer le nouveau moteur Mazda Skyactiv est l'adopter! Personnellement, je n'ai jamais conduit de moteur essence plus agréable que celui-là.

En suite, dans mon cas ce moteur ACT serait une sacrée alternative au diesel, je fais 25000 km/an, mais pour aller au boulot je fais 30 km de descente, tout en virages. Je n'ai pas besoin de beaucoup de puissance le matin, le soir au retour c'est une autre histoire. A méditer!

C'est le bloc moteur de la Golf 1.4 TSI BlueMotion Technologies (et pas BlueMotion tout court) et de la Polo BlueGT, oui.

Pour avoir vu la documentation technique, je peux te dire que les soupapes se ferment après un tour de moteur sans injection d'essence (pour vider les chambres).

Pour le problème des turbulences d'air à l'admission/échappement dûes à des soupapes restées fermées: le papillon d'admission est réglé et a une sensibilité différentes entre 2 et 4 cylindres.

Le changement de 4 à 2 et 2 à 4 peut malgré tout se sentir, pour les personnes attentives. Le problème est que l'électronique permet au moteur de rester en mode 2 cylindres parfois trop bas dans les tours, ce qui provoque quelques vibrations (normal). La plupart du temps, le mode 2 cylindres s'opère sur grande route et autoroute et sans le voyant allumé au TDB tu ne le ressens pas (de 1500 à 4000 tr/min).

Je suis assez d'accord avec les commentaires sur les V8. Désactiver 4 cylindres doit désactiver le plaisir du son d'un V8. Même à bas régime, ce type de moteur est sympa à entendre.

Pourquoi pas nous ? parce que c'est encore du pipot a conso normée Euro truc complètement irréaliste. Les cycles de fonctionnement a deux cylindres au lieu de 4 ne doivent surement se déclencher qu'à la détection d'un cycle théorique Euro truc.

Dans la réalité les 4 cylindres fonctionneront dans la grande majorité du temps et il n'y aura pas de gain en consommation. Par contre en risque de bug de l'usine a gaz , là il y aura surement une augmentation. Avec une "bonne" boite DSG pas aussi fiable que rêvée par le web-marketing de VW dont Caradisiac fait partie , cela devrait être le top de la mauvaise fiabilité , réelle.