Citroën C5 II V6 (2008-2013), l’apothéose de la Citroën hydraulique, dès 3 500 €

L’arrivée de Jean-Pierre Ploué à la tête du bureau de style Citroën en 1999 a été salvatrice. Fini les autos fadasses et indignes, esthétiquement, de l’histoire de la marque. Du moins en théorie. En pratique, il faut donner à la pâle C5 sortie en 2000 un look charismatique et rassurant tout à la fois.

C’est dans cet esprit que les équipes de Ploué se mettent à l’œuvre sur la C5 de deuxième génération, établie sur la plateforme PF3 de la première. Cela débouche d’abord sur le concept Airscape, en 2007, puis sur la voiture définitive, en janvier 2008. Très proche du concept, elle parvient à surprendre encore plus que lui avec sa lunette arrière concave, rappelant celles de la CX et de la C6. Grâce à sa ceinture de caisse très haute, elle inspire la solidité, tandis que l’avant agressif mais sans excès renforce la personnalité de l’auto. Elle a bien quelques faux airs germaniques, mais elle est perçue comme 100 % Citroën ! Contrairement à sa devancière, elle se passe de hayon en berline, ce que compense le break.

Dans l’habitacle, on est séduit par l’imposant tableau de bord, opulent et très bien fini. Il renvoie au placard des objets inachevés celui, simpliste, de la C6 !

La technique n’est pas en reste. Tous les modèles bénéficient d’un train avant à double triangulation et d’un essieu arrière multibras, dont les éléments recourent à l’aluminium. Des épures dérivant de celles de la Peugeot 407, établie sur la même base, mais la Citroën s’en distingue, dans ses versions haut de gamme, par une spécification décisive : la fameuse suspension hydropneumatique pilotée dite Hydractive 3+.

Combinée avec les V6 essence et HDI, elle fait de la C5 II une digne premium, même si chez Citroën, où l’on avoue avoir « benchmarké » l’Audi A4, on se garde de la présenter comme telle. En outre, même dotée de ces gros blocs (uniquement en finition haute Exclusive), la C5 profite d’un tarif relativement compétitif : 37 850 € (42 530 € actuels selon l’Insee) en 2.7 HDi (208 ch) et 34 150 € (38 370 € actuels) en 3.0 essence (215 ch). La sellerie mi-cuir à réglages électriques, le vitrage latéral feuilleté, les xénons, voire le hayon électrique sur le break Tourer sont de série, mais il faut rajouter 2 250 € pour obtenir le GPS… En option, on trouve un pack cuir intégral, où le tableau de bord et les hauts de porte se couvrent de peau, mais, bizarrement, il n’est pas compatible avec le toit ouvrant.

Évidemment, ces déclinaisons ne sont pas les plus vendues, loin de là, d’autant que le 3,0 l essence pâtit d’un malus écolo. En 2009 a lieu la seule évolution mécanique de ces « grosses » C5 : le V6 HDI passe à 3,0 l et 240 ch. Plus puissant qu’en 2,7 l, ce bloc doté de deux turbos à géométrie variable est aussi moins gourmand, donc moins émetteur de CO2. Évidemment, il garantit des performances nettement supérieures. En 2010, la C5 subit un léger restylage (éclairage de jour à diodes, feux arrière cristal), et gagne une finition Exclusive + (cuir intégral de série) mais perd son V6 essence, alors que des modifications plus importantes interviennent en 2012. Là, la calandre se voit redessinée (nouveaux chevrons), l’équipement progresse (nouveau GPS, connecteurs USB, Bluetooth, caméra de recul). Seulement, en novembre 2013, le V6 HDI disparaît, marquant la fin des moteurs à 6 cylindres chez PSA. Dommage.

Combien ça coûte ?

Pas cher du tout. Dès 3 500 €, on accède à une berline 2,7 l, affichant certes un fort kilométrage (plus de 250 000 km), mais en très bon état. On ne relève pas de différence notable de cote entre berline et break. Les 3,0 l HDI débutent à 5 000 € à condition équivalente. Pour un bel exemplaire de moins de 150 000 km, comptez 6 000 € en 2,7 l et 8 000 € en 3,0 l, et on ajoutera 4 000 € à ces montants pour une auto ne franchissant pas les 100 000 km. Celles-ci se raréfient en effet à vitesse grand V ! Quant à la 3,0 l essence, extrêmement peu fréquente, elle cale plus ou moins sa cote sur celle de la 3,0 l HDI.

Quelle version choisir ?

La plus aboutie est indiscutablement la 3,0 l HDI, plus performante et frugale que la 2,7 l.

Les versions collector

Toute C5 de moins de 50 000 km en parfait état est un collector, car il n’y en a presque plus ! Ensuite, la V6 essence dans ces conditions a quelque chose d’un narval routier, surtout nantie des bonnes options, comme le pack cuir étendu.

Que surveiller ?

Mécaniquement, la C5 V6, essence ou diesel, est une auto robuste, mais beaucoup de pépins électroniques ont émaillé son début de carrière. Des rappels ont eu lieu, si l’auto convoitée fonctionne parfaitement malgré un gros kilométrage, ils ont dû être effectués.

Le principal souci de ces Citroën reste la suspension hydraulique, complexe et nécessitant pour sa maintenance des intervenants qualifiés. Elle souffre de fuites parfois difficiles à résoudre, surtout que certaines durits ne sont plus fabriquées (elles se réparent néanmoins). Les capteurs de hauteur finissent par dysfonctionner, de même, et c’est plus ennuyeux, la pompe haute pression. Celle-ci ne se trouve que difficilement chez Citroën, mais des entreprises savent les reconditionner.

La courroie de distribution dure très longtemps, on peut ne la changer qu’à 150 000 km (ou dix ans), mais on fera attention aux petites chaînes qui relient les paires d’arbres à cames, en sus de la courroie, ainsi qu’au serrage des poulies, passé 100 000 km.

Enfin, on veillera à la bonne régénération du filtre à particules, et on n’oubliera pas de vidanger la boîte automatique avant 100 000 km.

Au volant

Malgré son âge, la C5 n’a pas vraiment vieilli extérieurement, selon moi. L’habitacle supporte bien les années, même si le petit écran central le date, alors que l’habitabilité arrière reste limitée. Les sièges, amples et moelleux, offrent un confort royal, et la position de conduite ne pose pas de souci, si ce n’est qu’on se sent engoncé dans cet habitacle à cause de la ceinture de caisse très haute. En revanche, l’ergonomie est parfois à s’arracher les cheveux, entre le moyeu fixe du volant bardé de boutons et la console centrale… bardée de boutons !

Heureusement, le V6 2,7 l se révèle très silencieux et onctueux, tout en ronronnant fort plaisamment. Tout est doux, direction, suspension, matériaux : l’ambiance est sereine. Sur route et autoroute, le silence reste saisissant, de même que la qualité de filtration des aspérités. Surtout, grâce à ses trains roulants extrêmement bien guidés, l’auto se révèle très précise et imperturbable. Une saignée transversale abordée à plus de 200 km/h en courbe sur autoroute allemande ? La Citroën s’en moque ! À bord d’une rivale allemande, on ne se sent pas forcément en sécurité dans ces cas de figure. Bien sûr, la française n’est pas très agile, la faute à son poids conséquent, mais quelle rigueur comportementale ! Roulis et tangage sont absents, sans qu’on ne ressente de trépidation malvenue : allez trouver ça chez les premiums germaniques !

En revanche, le moteur, s’il assure de bonnes performances, n’est tout de même pas un foudre de guerre, la boîte automatique étant pour sa part assez lente. Mais le sport n’est pas le but de cette exceptionnelle voyageuse au long cours, inattaquable sur les plans du confort, du luxe et de la sécurité. Quel plaisir lors de grands trajets ! En moyenne, elle avale 8,5 l/100 km, ce qui reste acceptable. Dommage que PSA ait abandonné l’hydraulique…

L’alternative youngtimer

Citroën Xantia V6 (1996-2000)

Très finement dessinée chez Bertone, la Xantia est la 1re Citroën réellement bien fabriquée et finie. Nantie du V6 PR dès 1996, un 3,0 l de 194 ch, elle devient très performante (230 km/h au maxi), d’autant qu’elle n’est, selon les normes actuelles, pas très lourde. Surtout, en berline, elle existe en version Activa, avec cette incroyable suspension hydropneumatique pilotée qui supprime tout roulis. À l’époque, c’était peut-être la voiture tenant le mieux la route au monde ! Le tout, en préservant un excellent confort. La version Exclusive n’a pas l’antiroulis actif, mais dispose de série d’une excellente boîte automatique ZF, et peut se décliner en break.

Légèrement restylée en 1997, la Xantia termine sa carrière en 2000. 2 713 unités ont été fabriquées : c’est un pur collector. À partir de 4 000 € en Exclusive et 11 000 € en Activa.

Citroën C5 II V6 HDI 2,7 l (2008), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 2 721 cm3
• Alimentation : injection directe common-rail, diesel, biturbo
• Suspension : jambes McPherson, hydropneumatique, doubles triangles, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, hydropneumatique, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 automatique, traction
• Puissance : 208 ch à 4 000 tr/mn
• Couple : 440 Nm à 1 900 tr/mn
• Poids : 1 766 kg
• Vitesse maxi : 222 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 9,1 s (donnée constructeur)

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