Le Land Rover Defender Octa est-il aussi délirant que son prix ?

Souvenons-nous. À son apparition en 1948, le Land Rover, ancêtre de l’actuel Defender, était un engin agricole. Voulu par les frères Wilks, propriétaires de Rover, pour remplacer leur Jeep, ce 4x4 ultra-rustique n’avait que mépris pour la moindre notion de confort ou de chronos. Trois quarts de siècle plus tard, le monde a bien changé, et le tout-terrain anglais aussi. Le voici qui se décline en Octa, une variante sportive, ciblant non pas le circuit mais bien les grands raids de type Paris-Dakar, et, plus généralement, la performance maximale en tout-terrain.

Un Land de course

C’est la première fois qu’un Defender avoue une telle vocation, et il ne fait pas dans la demi-mesure. Déjà par sa puissance. Sous le capot, on découvre un V8 suralimenté, non pas le 5,0 l à compresseur de la version P525, mais bien un 4,4 l biturbo à hybridation légère d’origine BMW. Ce groupe doté d’une injection directe produit quelque 635 ch (du jamais-vu sur un Land), pour un couple colossal de 750 Nm, voire 800 Nm quand le Launch Control est enclenché. Ce qui permet d’abattre le 0 à 100 km/h en 4 s seulement, alors que l’engin pèse tout de même 2 671 kg en ordre de marche… Revers de la médaille, il émet autant de CO2 qu’un pétrolier géant (c’est une image, évidemment, amis écolos), soit 298 g/km. Surprise, c’est un peu moins que pour le P525, tout comme la consommation moyenne, annoncée à 13,2 l /100 km. Pour un véhicule thermique aussi lourd, puissant et peu aérodynamique, cela paraît presque raisonnable. La boîte auto à 8 rapports y est certainement pour quelque chose. De surcroît, elle se dote d’un réducteur, très utile en franchissement.

Une suspension typée grand raid

Mais l’Octa, c’est n’est pas qu’un moteur, c’est aussi une suspension pneumatique. Nommée 6D Dynamics, elle allie ses coussins d’air à des amortisseurs trivalves interconnectés en croix et en largeur via un circuit hydraulique. Ceci permet en théorie de concilier de très grands débattements de roue et une réduction du roulis sans recourir à des barres anti-dévers, parfois nuisibles en hors-piste, notamment lors des croisements de ponts. Le tout est réglable en hauteur, jusqu’à permettre de franchir des gués d’un mètre. Pas mal ! Surtout que les blocages de différentiels sont de la partie, contrôlés par l’électronique de Land Rover, dite Terrain Response, extrêmement efficace. En clair, on sélectionne un des huit modes de conduite (sable, boue et ornières, herbe, gravier neige, progression au ralenti sur les rochers), et le Defender adapte tout : transmission, suspension, freins… Il sait aussi le faire automatiquement ! Par ailleurs, face à un modèle standard, il se surélève de 28 mm (1,99 m au total, attention à certains parkings) et s’élargit de 68 mm, à cause de l’emploi de triangles de suspension plus longs et robustes, sans oublier des passages de roues prévus pour accueillir d’immenses jantes de 22 pouces chaussées en 275/50. Celles-ci abritent des disques de 400 mm pincés par des étriers Brembo, tandis que la direction est plus rapide que celle des autres modèles.

Pas d’ostentation déplacée

À l’extérieur, autant le dire de suite, le Defender Octa cache son jeu. Mais à bien y regarder, on découvre des extensions d’ailes en plastique verni, des jantes ainsi qu’un logo en forme de losange spécifique à cette version. Peu spectaculaire à l’extérieur, l’Octa l’est aussi à l’intérieur. On retrouve l’ambiance baroudeur chic – très réussie – des autres Defender, alliée à une finition de bon aloi, même si le revêtement façon cuir du tableau de bord n’est pas rembourré.

On apprécie davantage les rangements, aussi nombreux que spacieux. Vu les plus de 5 m de long, l’habitabilité arrière n’a rien d’exceptionnel, mais l’espace aux jambes comblera tout de même d’aise les plus grands, qui loueront aussi l’immense garde au toit. Mieux, la banquette dispense un confort étonnant, grâce à son dossier moelleux.

Pour sa part, le coffre variant de 786 l à 2 277 l dossiers rabattus impressionne par son volume, moins par son absence de plancher plat. Cela dit, si le seuil paraît bien haut, on peut l’abaisser électriquement au moyen d’un bouton situé près de l’ouverture.

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Retour à l’avant, où contrairement à l’arrière, les nouveaux sièges allégés ne sont guère souples. Au moins se règlent-ils électriquement en 14 positions, permettant d’obtenir une installation impeccable au volant (lui aussi ajustable électriquement). Devant soi, on trouve un combiné digital plutôt lisible, et sur la console centrale, un écran tactile peu envahissant (chic !). S’il manque de réactivité, il est très complet, et par son biais, on peut configurer l’Octa dans tous les sens. Il est même possible de débrancher l’ESP !

Quel moteur !

Au démarrage, on a le sourire, car le V8 sonne comme il faut. Une fois adapté au gabarit de l’engin, on apprécie la direction, agréablement rapide et consistante, alliée à une pédale de frein ferme, donc facile à doser. En clair, on sent bien ce gros 4x4, à la prise en main plutôt facile. Surtout, dès qu’on enfonce l’accélérateur… Si on est en mode souple, on voit le capot se lever, on sent le train avant se chercher, voire louvoyer, et on se trouve catapulté en avant avec une énergie peu commune. Les accélérations et reprises de l’Octa on quelque chose d’insensé ! Il y a aussi un petit côté muscle car, avec cette poussée de fou, cette bande-son de V8 et ces amples mouvements de caisse, façon chamallow.

Et le tout-terrain ? Honnêtement, nous ne nous y sommes pas aventurés, mais des confrères l’ont fait, à l’invitation de Land Rover, et tous ont été sidérés par les aptitudes surréalistes du Defender à rouler très fort sur les pires surfaces tout en préservant les passagers. Pour notre part, tout au plus avons-nous provoqué l’Octa sur des étendues terreuses. Il s’y révèle très amusant par sa propension à survirer à l’accélérateur, avant de retrouver la trajectoire voulue. Cela le rend étonnamment maniable et allègre : vraiment pas courant pour un véhicule aussi encombrant et lourd.

Un châssis terre et asphalte

En appuyant sur le losange situé sur la base du volant, on sélectionne le mode Dynamic, affermi, et le Defender contrôle alors efficacement son tangage et son roulis, sans pour autant devenir un bout de bois. Il tient fort bien la route, jouissant d’un bon grip grâce à ses gommes typées asphalte, et la direction précise permet de le placer à peu près où on veut. Sur ce mode, il encaisse parfaitement sa puissance démoniaque, sans mouvement parasite, pendant que la boîte égrène les rapports en douceur. Le seul bémol concerne le freinage, que je n’ai pas trouvé très violent, même si je n’ai pas procédé à des mesures précises. Comme ce Defender filtre joliment les aspérités et se montre plutôt bien insonorisé (on entend un peu trop les pneus, ok), il se prête plaisamment aux longs parcours familiaux. Reste la question de la consommation. Surprise, en conduite courante, elle tourne autour de 14 l/100 km, en ligne avec les annonces du constructeur. Élevée dans l’absolu mais pas excessive.