Citroën AX GT/GTI/Sport (1987-1995) : le "light is right" à la française, dès 3 500 €

Dans la quête de la légèreté maximale, Citroën n’est pas historiquement moins méritant que Lotus. Pour des raisons différentes certes, mais il n’en demeure pas moins que la 2CV, un poids-plume, a toujours sidéré et sidère encore par sa tenue de route. Mais en 1974, même si ses ventes se portent bien, Citroën commence à plancher sur son remplacement, produisant une pléthore de prototypes. Ceux-ci abandonnent le côté rural de la 2-pattes au profit d’une carrosserie urbaine très compacte. Mais les déboires financiers de la marque, entraînant son rachat par Peugeot, ralentissent les études. Sans les arrêter puisqu’elles connaissent un nouvel essor au début des années 80. Et là, ça va relativement vite. On opte pour un moteur transversal, une coque légère, et une carrosserie aérodynamique dont le style est figé dès 1983. À l’été 1986, la nouvelle AX est présentée à la presse, qu’elle séduit par sa grande modernité et son remarquable Cx de 0,31.

Surtout, elle introduit une famille de moteurs qui fera les beaux jours de PSA : les TU. Récupérant les cotes des XW et XY qu’ils remplaceront progressivement, afin de réduire les frais d’outillage, ils sont proposés en 954 cm3 (45 ch), 1 124 cm3 (55 ch) et 1 360 cm3 (65 ch). Les essais révèlent que la petite Citroën, en plus de se montrer pratique, confortable et frugale, offre de belles performances et une excellente tenue de route. Une base idéale pour des versions sportives. Une première est vite présentée fin 1986, la Sport, préparée par Danielson. Ayant des ambitions en compétition, elle récupère le TU 1360 mais réduit sa cylindrée à 1 294 cm3 pour entrer dans la classe des moins de 1 300 cm3. Culasse retravaillée et paire de carburateurs Solex lui permettent de développer 94 ch. C’est moins que les 115 ch d’une 205 GTI, mais la petite Citroën ne pèse que 715 kg !

Comme ses trains roulants ont été adaptés, elle est très efficace. Commercialisée au printemps 1987 à 67 700 F (18 000 € actuels), elle offre un rapport prix/efficacité remarquable mais sa dotation et sa finition restent très basiques. Fin 1987, l’offre sportive de l’AX se complète de la GT, dont le 1,4 l à un seul carbu est moins puissant que le 1,3 l de la Sport (85 ch). Son intérêt est de proposer un équipement et une présentation bien plus étoffés. Elle s’affiche sensiblement au même prix, à 67 600 F. Confirmant sa vocation plus « bourgeoise », elle est même proposée en 5 portes dès la fin 1987.

Vives et dynamiques, ces AX connaissent un succès estimable, malgré une finition remarquable… par son indigence. C’est pire que dans une Renault Super 5, ce qui ne représente pas un petit exploit. Citroën remédie dans une large mesure à ce défaut à l’été 1991 quand l’AX est restylée. Elle bénéficie d’un tout nouveau tableau de bord et d’un habitacle d’une qualité presque convenable. Une révolution sur ce modèle ! En sus, sa coque récupère des éléments de structure de la Peugeot 106, et gagne en rigidité. Dans la gamme, la Sport est remplacée par la GTI, plus chic, animée par un 1,4 l à injection de 100 ch et dotée de trains roulants revus. Pour 1993, montage du catalyseur obligatoire oblige, sa cavalerie chute à 95 ch, la GT disparaît, et en 1995, c’est la GTI qui passe à la trappe.

Combien ça coûte ?

Les moins chères sont les GT, que l’on dégotte dès 3 500 € en état correct. À 4 500 €, on peut s’offrir un très joli exemplaire.

Pour une GTI, comptez 4 500 € pour une auto en bon état, avoisinant les 150 000 km, les très belles étant à 6 000 €.

Au sommet de la pyramide se trouve la Sport, qui débute à 7 500 € en condition convenable. Les très belles dépassent déjà les 10 000 €. Pour l’anecdote, la maison d’enchères Artcurial a adjugé une Sport état neuf totalisant 14 400 km d’origine pour 14 304 € lors de sa vente de Rétromobile en 2019.

Quelle version choisir ?

Entre la très radicale Sport et la plus confortable GT, la GTI établit un bon compromis, alliant les performances de la première à la civilité de la seconde, pour un prix somme toute raisonnable. Après, si vous voulez un max de sensations et disposez d’un bon stock de boules Quiès, la Sport est faite pour vous.

Les versions collector

Incontestablement les Sport, surtout dans leur toute première itération, donc avant la légère mise à jour de 1989. Il n’y en a eu que 5 000, sur un total d’un peu plus de 12 000. Ensuite, n’importe laquelle de ces AX en parfait état et affichant moins de 80 000 km sera un collector.

Que surveiller ?

Malgré quelques problèmes de joint de culasse en début de carrière, le moteur TU se distingue par sa robustesse. Il faut bien sûr qu’il ait été correctement entretenu, et surtout profite d’un circuit de refroidissement en parfait état pour éviter toute surchauffe. Sur les GT et la Sport, la carburation s’avère souvent capricieuse, alors que des soucis de capteurs d’injection peuvent perturber le fonctionnement du bloc de la GTI. Rien de méchant. On note aussi, comme sur beaucoup de productions PSA, des articulations de bras de suspension arrière qui grippent.

L’AX souffre de la légèreté de sa fabrication : sur les phases 1, la coque peut se vriller légèrement, entraînant des difficultés à fermer les portières, voire des infiltrations d’eau par le pare-brise, qui se sera légèrement délogé.

Taillé dans les plastiques risibles, le tableau de bord des AX de première génération se fissure, et parfois s’effondre ! Les sièges s’avachissent, les accessoires (poignées, commodos) cassent, tout comme les fixations des projecteurs… D’où la difficulté à trouver des exemplaires en parfait état ! C’est bien mieux sur les phases 2, mais encore très imparfait. Enfin, si elle y était plutôt moins sensible que ses rivales à l’époque de sa fabrication, l’AX est affectée par la corrosion, ce qui n’a rien d’alarmant pour une auto de cet âge.

Au volant

J’ai pu conduire deux AX, une GT de 1988 et une GTI de 1992. Dans les deux, on relève un bon rapport encombrement/habitabilité et une position de conduite très discutable. Le volant, les pédales et le siège sont loin d’être alignés. Dans la GT, on n’est pas trop mal assis, mais devant soi, on a un tableau de bord certes pas indigent mais très fragile.

Le moteur, bruyant, se montre très hésitant à froid, mais fait preuve d’une belle vitalité une fois à température. Souple et nerveux, il emmène la voiture avec un entrain réjouissant, allié à une boîte agréable à manier et bien étagée. La direction légère renforce le sentiment de vivacité qu’inspire l’auto, qui tient fort bien la route tout en ménageant étonnamment les vertèbres : la suspension conserve une certaine souplesse qui, si elle induit du roulis, ne nuit pas à l’efficacité de la puce aux chevrons. Malheureusement, malgré son poids limité, la GT freine franchement mal !

En comparaison, la GTI semble nettement plus aboutie. Finition bien plus soignée, tableau aux formes agréables, siège maintenant mieux, insonorisation digne de ce nom… Surtout, grâce à l’injection, le bloc TU fonctionne de façon parfaitement régulière et pétille peut-être plus. Il faut dire aussi qu’il conserve forcément les bons réglages, grâce à son mode d’alimentation. Punchy à bas régime puis très allègre, tout en sonnant bien, il confère à l’AX de belles performances, alors que la boîte ne perd rien de sa rapidité. Surtout, grâce aux trains revus, la GTI gagne nettement en précision de conduite face à la GT, tout en prenant moins de roulis, ce qui ne nuit pas au confort. Et son freinage progresse côté efficacité ! En somme, la GTI est une bien agréable petite sportive, au comportement convaincant dans le sinueux, si l’on prend garde aux dérobades du train arrière quand on freine en appui.

Quant à la consommation, elle demeure mesurée, entre 7,5 l et 8 l/100 km en se faisant plaisir.

L’alternative youngtimer

Talbot Samba Rallye (1983-1985)

Sorte de 104 Coupé rallongée et redessinée pour concurrencer la Renault 5 dès 1981, la Talbot Samba n’a pas connu un grand succès commercial. Pourtant, dès 1983, elle se mue en une alléchante petite sportive. Allégée et dotée d’un 1 219 cm3 gavé par deux carbus Weber double corps 40 DCOE produisant 90 ch, elle ravit les apprentis-pilotes, surtout qu’elle ne pèse que 780 kg et oublie d’être chère. Malheureusement, elle ne résiste pas à la déferlante GTI, d’autant qu’en 1984, elle perd en puissance en récupérant le 1 360 cm3 à deux carbus simple corps (80 ch) de la Peugeot 205 GT. Elle quitte la scène en 1985, et l’AX peut en être vue comme la remplaçante directe dans sa version Sport. À partir de 10 000 €.

Citroën AX GTI (1992), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 360 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) bas tirés, barres de torsion, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 100 ch à 6 800 tr/mn
• Couple : 123 Nm à 4 800 tr/mn
• Poids : 795 kg
• Vitesse maxi : 190 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,7 s (donnée constructeur)

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